FAQ – Abfallbeseitigung

Problemstellung:

Bestimmte Situationen können dazu führen, dass die Herstellung eines Reinigungszustandes erschwert bzw. unmöglich gemacht wird, zum Beispiel sind dies Wettereinflüsse.

Wie bekomme ich den Standard besenrein bei Regen hin?

Es ist Sache des Ladungsempfängers für einen entsprechend gereinigten Laderaum zu sorgen. Wenn wegen schlechten Wettereinflüssen nicht mit dem Besen gereinigt werden kann, bestehen alternativ die folgenden Möglichkeiten:

• Es kann gewartet werden, bis das Wetter eine Reinigung mit dem Besen erlaubt;
• Es kann der höheren Entladestandard „vakuumrein“ gewählt werden, weil die Vakuumtechnik auch eine Reinigung von nasser Restladung zulässt.

Anmerkung:

Der Hinweis a) zur Anwendung der Tabelle des Anhangs III ist zu beachten:

„Entsprechen die Laderäume oder Ladetanks nicht dem jeweils geforderten Entladungsstandard A oder B, ist eine Abgabe zur Sonderbehandlung S erforderlich“.

Problemstellung:

Für die Anforderung „vakuumrein“ ergeben sich Probleme bei der Reinigung der Laderaumwände. Das Absaugen des Bodens mittels Industriestaubsauger und das Reinigen der Wände mittels Hochdruckreiniger stellt z.B. eine praktikable Lösung dar.

Welche Möglichkeiten gäbe es noch?

Die Definition „vakuumreiner Laderaum“ lautet:

„vakuumreiner Laderaum“: einen Laderaum, aus dem die Restladung mittels Vakuumtechnik entfernt worden ist und der deutlich weniger Ladungsrückstände enthält als ein besenreiner Laderaum“.

In der Definition wird ausdrücklich darauf verwiesen, dass

1. der Reinigungszustand deutlich besser als „besenrein“ sein muss und
2. deutlich weniger Ladungsrückstände am Ende der Reinigung vorhanden sein sollen.

Sofern es weitere Reinigungsarten gibt, bei denen die Laderaumwände und ggf. anschließend der Laderaumboden entsprechend gesäubert werden können, gelten diese Verfahren als gleichwertig wenn bei dieser Reinigung die Restladung nicht verunreinigt wird, und in der Tat deutlich weniger Ladungsrückstände entstehen.

Ein solch alternatives Verfahren könnte unter Beachtung des Vorhergesagten die (Hoch)Druckreinigung sein. Dies ersetzt jedoch nicht ein ggf. erforderliches Waschen.

Hochdruckreinigung, die zum zusätzlichen Ablösen von Rost oder Farben o.ä. führt, zählt nicht zum Verfahren „vakuumrein“.

Ziel der Vorschrift ist es, möglichst wenig Ladungs- und Umschlagsrückstände zu erhalten, die ggf. einer Abfallannahmestelle (Waschwasserannahmestelle) zuzuführen sind.

Eine Vakuumreinigung ist eine Form der Trockenreinigung.

Wie ist die Vorgehensweise bei Übergabe von Düngemitteln der Güternummern 723, 724 und 729 der Stoffliste nach Anlage 2 Anhang III des CDNI an einen landwirtschaftlichen Betrieb zur Ausbringung auf einem Feld?

Das Übergeben von Gütern der Güternummern 723, 724 und 729 der Stoffliste nach Anlage 2 Anhang III des CDNI an einen landwirtschaftlichen Betrieb zur Einbringung auf ein Feld ist unter der Bedingung zulässig, dass der die Düngemittel abnehmende Landwirtschaftsbetrieb die Annahme von Düngemitteln

1. der Güternummer 7241 in der Entladebescheinigung unter der Rubrik Annahmestelle;
2. der Güternummern 7242, 7243 und 7290 in einer separaten Bescheinigung, die die Erklärung enthält, dass das Düngemittel nicht in Gewässer eingeleitet wird,

bestätigt und diese Düngemittel nach den nationalen Vorschriften für einen Eintrag zugelassen sind.

Begründung

1. Düngemittel der Güternummer 723 dürfen in das Gewässer eingeleitet werden und unterliegen daher keiner weiteren Bestimmung.
2. Düngemittel der Güternummer 7241 sind für eine Sonderbehandlung vorgesehen. Diese Sonderbehandlung kann auch das Aufbringen auf einem Feld sein. Die Annahme des Waschwassers, das auf das Feld aufzubringen wäre, sollte in der Entladebescheinigung unter der Rubrik Annahmestelle vermerkt werden, da der landwirtschaftliche Betrieb hier eine vergleichbare Funktion wie jede andere Waschwasserannahmestelle hat. Insofern kann auch der nach CDNI geforderte Nachweis einer ordnungsgemäßen Entsorgung erbracht werden.
3. Düngemittel der Güternummern 7242, 7243 und 7290 dürfen in die Kanalisation eingebracht werden. Hier sollte jedoch sichergestellt werden, dass eine Einleitung in das Gewässer durch den landwirtschaftlichen Betrieb nicht erfolgt. Dies kann mit einer entsprechenden Erklärung erfolgen, in der auch die Annahme bestätigt wird. Das Aufbringen auf ein Feld ist hier sicher eine vergleichbare Lösung zur Einleitung in die Kanalisation.
4. Ein Einbringen in die Böden darf nur erfolgen, wenn dies nach den nationalen Vorschriften (die ggf. auf internationalen Vorschriften beruhen) erlaubt ist. Dies entspricht einer Zulassungserlaubnis für die Annahmestelle.

Problemstellung:

Es gibt die in der Trockengüterschifffahrt die drei Entladestandards, besenrein, vakuumrein und waschrein. Das CDNI sagt nichts darüber aus, ob es jeweils zulässig ist als Ladungsempfänger/Umschlaganlage auch einen höheren Entladestandard von sich aus nach der Entladung des Schiffes herzustellen. Manche Firma möchte aus Kostengründen auf die Vakuumreinigung verzichten und lieber gleich waschen.

1. Ist es zulässig, einen höheren Entladestandard herzustellen?
2. Ist es zulässig, bei der Reinigung einen Entladestandard zu überspringen, z.B. nach der Besenreinigung sofort zu waschen?

Die Zielstellung des CDNI ist es, so wenig wie möglich Abfälle entsorgen zu müssen. Ein sofortiges Waschen nach dem Fegen (besenrein) würde im Waschwasser eine höhere Konzentration an Abfällen erzeugen. Insofern müsste der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage ggf. höhere Kosten tragen. Die Menge an Waschwasser dürfte allerdings vergleichbar sein. Daher ist gegen diese Vorgehensweise nichts einzuwenden. Ein höherer Entladestandard entspricht i.d.R. der Zielvorgabe einer sauberen Umwelt, kann aber für den Ladungsempfänger/die Umschlaganlage zu höheren Kosten führen. Sofern der Ladungsempfänger/die Umschlaganlage diese Kosten trägt, ist hiergegen nichts einzuwenden.

Problemstellung:

Nach Artikel 7.05 ist der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage verpflichtet, das Waschwasser anzunehmen und gemäß Anhang III zu entsorgen. Anhang III bestimmt bei einer Reihe von Gütern, dass eine Sonderbehandlung erforderlich ist. Es wird nicht weiter ausgeführt wie diese Behandlung erfolgen soll. Die nationalen Bestimmungen zur Umsetzung des CDNI besagen in den meisten Fällen, dass die weitere Entsorgung nach den nationalen Bestimmungen des Abfall- und Abwasserrechts der jeweiligen Vertragsstaaten zu erfolgen hat. In einigen Fällen besagt Anhang III jedoch, dass ein Aufspritzen auf die Lagerhaltung als Sonderentsorgung möglich ist.

Bei einer Reihe anderer Produkte z.B. Dünger oder könnte es weitere einfache Möglichkeiten der Entsorgung geben?

Einige Dünger könnten z.B. unter Beachtung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften von einem Landwirt abgeholt und auf einem Feld ausgebracht werden. Eine andere Möglichkeit wäre es, das Waschwasser der entladenen Ladung zuzugeben.

Sind derartige Entsorgungen nach den derzeit geltenden Bestimmungen erlaubt (gerade unter Berücksichtigung des nationalen weitergehenden Abfallrechtes – siehe jeweilige Umsetzung der Abfallrahmenrichtlinie)?

Die Zugabe des Waschwassers zu einer entladenen Ladung ist dem Aufbringen auf die Lagerhaltung vergleichbar.  Insofern sollte die Stoffliste ggf. erweitert werden. In einem ersten Schritt bis zur Änderung der Stoffliste könnte eine jeweils nationale Ausnahme auf Basis des Artikels 6.01 Absatz 4 erfolgen.

Das Ausbringen von Dünger auf einem Feld könnte unter der Voraussetzung der Einhaltung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften und, sofern erforderlich, der sonstigen Abfallvorschriften für den Transport des Düngemittelwaschwassers  zum jeweiligen Feld gestattet werden. Die Zusage, dass die genannten Vorschriften eingehalten werden, müsste der jeweilige Landwirt dem Ladungsempfänger/ der Umschlaganlage in rechtsgültiger Schriftform übergeben.

Problemstellung:

Einige Transportauftraggeber scheinen mit den Ladungsempfängern Transportverträge zu schließen, die beinhalten, dass  der Ladungsempfänger nur entlädt oder ein Mindestmaß an Reinigung durchführt (besenrein), das Reinigen bzw. das höherwertige Reinigen (ab vakuumrein) hingegen dem Frachtführer zugewiesen wird.

Erlaubt das CDNI solche Verträge?

Zu vertraglichen Vereinbarungen besagt das CDNI:

• in Artikel 7.02 Absatz 2, dass bei der Bereitstellung des Fahrzeuges ein höherer Entladungsstandard oder das Waschen im Voraus vereinbart werden kann;
• in Artikel 7.07, dass Befrachter und Ladungsempfänger untereinander auch eine Vereinbarung über eine Verteilung der Verpflichtungen treffen können, die von der in dieser Anlage bestimmten Verteilung der Verpflichtungen abweicht, ohne dass dies Auswirkungen auf den Frachtführer haben darf.

Eine Übertragung der Reinigungspflicht auf den Frachtführer ohne dessen Einverständnis (ggf. in vertraglicher Form) ist im CDNI nicht vorgesehen, sie entspräche im Übrigen auch nicht dem vom CDNI geforderten Ansatz des Verursachersystems, d.h. der Verursacher hat die Beseitigung zu gewährleisten.

Problemstellung:

Die Kanalisation führt in einer Vielzahl von Fällen in eine Kläranlage. Kläranlagen werden in der Regel nach den nationalen Bestimmungen zu gelassen. Diese können ggf. von den Standards des CDNI abweichen bzw. entsprechende Mengenbegrenzungen als Auflage haben.

Gemäß Spalte 4 der Tabelle in Anlage 2 Anhang III „Entladestandards“ dürfen bestimmte Stoffe in die Kanalisation eingeleitet werden. Diese Festlegung scheint jedoch nicht eindeutig genug zu sein.

Ist damit gemeint, dass die Produkte

1. in eine beliebige Kanalisation eingeleitet werden dürfen oder
2. muss die Kanalisation sich bei der Umschlaganlage befinden bzw. an einem Ort, die dem Schiffsführer vom Ladungsempfänger bzw. Befrachter (der jeweiligen Umschlaganlage) zugewiesen wurde. Muss hier im Vorfeld geprüft werden, ob die betroffene Kläranlage für die eingeleiteten Stoff überhaupt zugelassen bzw. ausgelegt ist?

Die Erlaubnis zur Einleitung in die Kanalisation gemäß Spalte 4 der der Tabelle der Entladestandards nach Anlage 2 Anhang III des CDNI beinhaltet, dass sich der für die Einhaltung der Entladestandards Zuständige (Ladungsempfänger, Befrachter, Umschlagsanlage) vorher vergewissert hat, dass der Kanalanschluss ggf. gemäß der nationalen Bestimmungen für eine Einleitung des jeweiligen Produktes von den Produkteigenschaften und von der Produktmenge her zugelassen ist, da zum Beispiel Kläranlagen entsprechenden Einschränkungen unterliegen können.

Hinweis:

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Vertragsstaaten nach Artikel 4 verpflichtet sind, entsprechende Annahmestellen zu schaffen oder schaffen zu lassen. Das bedeutet, der zur Annahmeverpflichtete muss auch die Möglichkeit haben, das Waschwasser selbst oder ggf. an einer Annahmestelle in die Kanalisation einleiten zu lassen.

Problemstellung:

Im Merkblatt des CDNI zum „Umgang mit Abfällen aus dem Ladungsbereich“ (Stand Mai 2014), ist auf Seite 4 im Schema unter 1.2 „Begriffe zur Ladung“ dargestellt, dass nach dem Waschen anfallendes Waschwasser den Vorgaben des Teil B des CDNI und Slops dem Teil C unterliegen.

Definiert werden Slops in Artikel 8.01 als pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.

Waschwasser ist per Definition nach Artikel 5.01 das Wasser, das beim Waschen von besenreinen oder vakuumreinen Laderäumen oder von nachgelenzten Ladetanks anfällt. Hierzu wird auch Ballastwasser und Niederschlagswasser gerechnet, das aus diesen Laderäumen oder Ladetanks stammt.

Da Slops demnach auch Waschwasserreste beinhalten, fällt eine klare Abgrenzung schwer.

Was sind Slops und wie sind sie vom Waschwasser abzugrenzen? Ist eventuell die Menge der „Flüssigkeit“ für die Behandlung nach Teil B oder C entscheidend, da ja nur Waschwasserreste als Inhaltsstoffe benannt sind?

Die Antwort liegt in der Definition „Slops“:

„Slops“ ein pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.“

Wenn nach dem Entladen eines Fahrzeuges der Laderaum gereinigt wird, um die Restladung zu entfernen, liegt nach der Reinigung unter Einsatz (nur) des Besens oder einer Kehrmaschine der Zustand „besenreiner Laderaum“ gemäß Definition nach Artikel 5.01 Buchstabe f) vor.

Nach dem Einsatz eines Vakuumreinigers (kleine Straßenwischmaschine: wischen und saugen) entsteht ein „vakuumreiner Laderaum“ (siehe Artikel 5.01 Buchstabe h)).

Was in beiden Fällen im Laderaum übrig bleibt, sind die Ladungsrückstände (Artikel 5.01 Buchstabe c)). Wird ein „waschreiner Laderaum“ (Artikel 5.01 Buchstabe k)) benötigt, muss das Fahrzeug gewaschen werden. Dabei werden die Ladungsrückstände z.B. mit dem Deckwaschschlauch (Außenbordwasser) oder mit einem Hochdruckreiniger (Wasserdampf) beseitigt.

Was nun zurück bleibt, ist Waschwasser, das je nach Entladungsstandard des Anhangs III

a) in das Gewässer oder

b) in die Kanalisation eingeleitet werden darf oder

c) zur Sonderbehandlung an Land abgegeben werden muss.

Je nach der Konsistenz der Ladungsrückstände wird mehr oder weniger Waschwasser dafür benötigt und dabei produziert.

Dieses Waschwasser läuft bedingt durch die achterliche Trimmlage des Fahrzeuges zum achteren Lenzstutzen im Laderaum, gleichzeitig werden die Ladungsrückstände dorthin gespritzt. In der Regel werden im Bereich des Lenzstutzens die Ladungsrückstände derart verdünnt, dass alles von der Lenzpumpe angesaugt und entfernt wird. In diesem Falle gibt es keine Slops.

Sind aber Ladungsrückstände vorhanden, die aufgrund ihrer Konsistenz  nicht von der Lenzpumpe mit davor geschaltetem Filter entfernt werden können, so müssen diese letztlich noch mit der Kehrschaufel entfernt werden (z.B. Holzteile, Plastikteile) und diese Ladungsrückstände werden als „Slops“ bezeichnet. Slops können Waschwasserreste, restliche Ladungsrückstände, Schmutz/Rost enthalten und werden mit einem Eimer/sonstigem Behälter aus dem Laderaum entfernt. Es liegt in der Natur der Sache (Bequemlichkeit des Schiffers), dass möglichst alle Ladungsrückstände mit Wasser ausgespritzt werden und so wenig wie möglich Slops über die Laderaumleiter hinausgetragen werden muss.

In der Tankschifffahrt entsteht beim Waschen in der Regel ein Schlamm aus Ladungsrückständen und Rost (Slops), der entweder am Tankboden vor dem Lenzstutzen oder letztlich im Filter vor der Lenzpumpe hängen bleibt (siehe Abbildung).

Erfahrungsgemäss können bei einer Tankreinigung von einem 110-m-Tankschiff insgesamt zwei bis drei 200-Liter-Fässer mit Slops zur Entsorgung anfallen.

Problemstellung:

Im Zusammenhang mit der Abgabe von Waschwasser, dem in der Entladebescheinigung nach Anhang IV vorgegebenen Eintrag für die Abgabe von Slops und der Einordnung von Slops unter Teil C der Anlage 2 ist nicht klar, ob Slops nach jedem Entladen des Fahrzeuges abgegeben werden müssen. Da Slops unter Teil C der Anlage 2 fallen, müssten hier die Artikel 9.01 Absatz 1 und vor allem 9.03 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 4 Absatz 2 maßgeblich sein. Slops sollten daher für mehrere Reisen gesammelt werden können.

Wann sind Slops abzugeben?

Das CDNI besagt, dass:

1. Slops nicht in die Wasserstraße eingeleitet werden dürfen (Artikel 3 i.V.m. Artikel 9.01 Abs 1.).

2. Slops an Bord in einem separatem Behälter gesammelt und an einer dafür vorgesehenen Annahmestelle abgegeben werden müssen (Artikel 9.03 Abs.1).

3. die Annahmestellen für Slops verpflichtet sind, Slops anzunehmen (Artikel 4, Abs. 3 i.V.m. Artikel 10.01).

4. über die Abgabe und Annahme ein Nachweis zu erstellen ist (Artikel 4, Abs. 4 i.V.m. Artikel 10.01).

5. die Kosten dem Schiffsführer gesondert angelastet werden können (Artikel 7 Abs. 4).

Das CDNI sagt, wie bei allen Abfällen nach Teil C, aber auch bei Slops nichts über die Häufigkeit der Abgabe. Das heißt, Slops müssen zwar je Reise, in der sie anfallen, gesammelt werden. Dies darf aber in einem Behälter geschehen, der Slops mehrerer Reisen aufnehmen kann. Dass Slops nicht im Laderaum/-tank, sondern in einem separatem Behälter gesammelt werden müssen, ergibt sich aus der Forderung der getrennten Sammlung der verschiedenen Abfallarten in Artikel 9.03 Absatz 1 Satz 1.

Das heißt, dass der Inhalt der Slopbehälter keiner bestimmten Reise eindeutig zuzuordnen ist, sondern dass darin Slops aus mehreren Reisen gesammelt werden können.

Hinweis: Beim Thema Slops sind auch die Bestimmungen des ADN (u.a. Art. 3.2.3.1 Sp20 Nr.19, Art. 7.2.4.1.1, Art. 9.3.2.26ff und 9.3.3.26ff) hinsichtlich:

– der Zulassung,

– der Anzahl,

– des Fassungsvermögens,

– der Aufstellung und der erlaubten Mischung je Behälter

zu beachten.

Problemstellung:

Bei der Reinigung von Ladetanks auf Grund eines Produktwechsels (z.B. erst Diesel, dann Säuren), werden Spezialreinigungsmittel eingesetzt und nicht mit Wasser gewaschen.

Sofern bei einer Reinigung kein „Wasser“ zum Einsatz kommt, kann die Entladebescheinigung streng genommen nicht korrekt ausgefüllt werden, da hier explizit der Terminus „Waschwasser“ verwandt wird.

Es ist nun allein so, dass auch diese nicht-wasserbasierenden Reinigungsflüssigkeiten irgendwo entsorgt werden müssen (zumal sie im Regelfall für die Umwelt noch aggressiver sein dürften, als wasserbasierte Reinigungsmittel). Damit wäre eigentlich erst-recht für nicht wasserbasierende Reinigungsmittel eine Entsorgungsbescheinigung sinnvoll.

1. Wie soll solches Reinigungsmittel entsorgt werden?
2. Was ist in der Entladebescheinigung anzugeben?

Laut Anlage 2 Anhang III (Entladungsstandards) müssen mit Wasser vermischte Reinigungsmittel getrennt behandelt werden und dürfen nicht ins Gewässer eingeleitet werden (siehe Abschnitt 8 der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle). Dies gilt auch für reine Reinigungsmittel.

Problemstellung:

Nach der Entladung von Tankschiffen mit viskose-ähnlicher, flüssiger Ladung, bestehend aus den so genannten Speiseölen, die unter die Güternummern 1821, 1822 und 1823 fallen oder Stärkeerzeugnissen sowie verwandten Erzeugnissen mit den gleichen Eigenschaften, die unter die Güternummer 1633 fallen, verbleiben bei Nutzung einer Nachlenzeinrichtung eine beträchtliche Menge an Ladungsrückständen. Die Nachlenzeinrichtung kann durch verfestigte Ladungsbestandteile bzw. Sedimente aus der Ladung verstopfen.

Wenn keine zusätzlichen Anstrengungen unternommen werden, um die Restladung durch das so genannte Fegen per Hand (unter Zuhilfenahme eines dazu geeigneten Instruments, z.B. Abzieher oder Sweeper) zum niedrigsten Punkt zu führen, entstehen unnötige Ladungsrückstände. Dies steht im Widerspruch zum CDNI.

Gehört die Entfernung von viskose-ähnlicher, flüssiger Restladung nach der Entladung, das sogenannte Abziehen (per Hand) mit Hilfe eines dazu geeigneten Instruments (z.B. mittels Gummiabzieher), zur verbindlich vorgeschriebenen Restentladung im Sinne von Artikel 5.01 Buchstabe i?

Ist der Befrachter verantwortlich für die Restentladung der Ladetanks durch dieses Abziehen (per Hand)?

Die Entfernung viskose-ähnlicher, flüssiger Restladung mit Hilfe eines Gummiabziehers per Hand fällt unter die Auslegung des Begriffs „geeignetes Mittel“ im Sinne von Artikel 5.01 Buchstabe i. Diese Maßnahme ist ein  ergänzender/unterstützender Teil der Restentladung, um den Entladungsstandard „nachgelenzter Ladetank“ besser erreichen zu können.

Aus praktischen Erwägungen liegt es auf der Hand, dass der Schiffsführer/Frachtführer in Übereinstimmung mit Artikel 7.04 Absatz 1, die eigentlichen Abzieharbeiten als Teil der Restentladung der Gütergruppen 16 und 18 durchführt, es sei denn gesetzliche Sicherheitsvorschriften sprechen dagegen.

Die Verpflichtung zur Übergabe des Schiffes und die Haftung für die Kosten liegen juristisch beim Befrachter.

Problembeschreibung:

Besatzungen von Tankschiffen werden regelmäßig mit dem Problem konfrontiert, dass landseitige Lade- und Entladearme oder Lade- und Entladeschläuche (die Lade- und Entladeanlagen) beim Ankuppeln an Bord des Tankschiffes nicht leer sind. Dies ist ein Sicherheitsproblem, wirft aber auch Fragen zum Umgang mit dem aus den Lade- und Entladearmen oder Lade- und Entladeschläuchen austretenden Produkt auf, das an Bord der Tankschiffe in Leckwannen aufgefangen wird. Diese Frage wird noch komplizierter durch den Umstand, dass das Produkt, das vom Lade- oder Entladearm oder vom Lade- oder Entladeschlauch in der Auffangwanne gesammelt wird, ein anderes Produkt sein kann als das Produkt, das ursprünglich geladen bzw. entladen werden sollte.

Die in der Leckwanne aufgefangene Menge kann zwischen einigen wenigen und mehreren hundert Litern liegen. Es ist in der Regel nicht erlaubt, die Tanks an Bord des Schiffes zu öffnen, das heißt, selbst wenn das aufgefangene Produkt dem zu ladenden oder zu entladenden Produkt entspricht, kann es nicht der Ladung hinzugefügt werden.

Frage 1: Kann das Produkt, das beim Ankuppeln aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch läuft und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, als „Umschlagsrückstände“ im Sinne von Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) betrachtet werden?

In Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) werden die „Umschlagsrückstände“ als Ladung, die beim Umschlag außerhalb des Laderaums auf das Schiff gelangt definiert. Das Ankuppeln des Lade- oder Entladearms bzw. des Lade- oder Entladeschlauchs ist Bestandteil des Umschlagsverfahren, denn das Laden oder Entladen hat somit angefangen. Die Produkte, die dann außerhalb des Tanks freigesetzt werden, müssen demnach als „Umschlagsrückstände“ betrachtet werden.

Frage 2: Wer ist für die Beseitigung des Produkts verantwortlich, das beim Ankuppeln vom Lade- oder Entladearm bzw. Lade- oder Entladeschlauch und an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, wobei zu berücksichtigen ist, dass es in der Regel nicht der Ladung hinzugefügt werden kann (Verbot des Öffnens von Tanks – möglicherweise inkompatibles Produkt)?

Artikel 5.01 Buchstabe e) definiert das Produkt, das während des Ankupplungsvorgangs aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch ausgelaufen ist und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wurde als „Umschlagsrückstände“.

In Teil B Artikel 7.03 Absatz 2 wird ausgeführt, dass beim Beladen der Befrachter in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Ladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Ladearm/Ladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagrückstände entstanden, übernimmt der Befrachter die Beseitigung, es sei denn es wurde etwas anderes vereinbart.

In Teil B Artikel 7.03 Absatz 3 wird ausgeführt, dass beim Entladen der Ladungsempfänger in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Entladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Entladearm/Entladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagsrückstände entstanden, übernimmt der Ladungs­empfänger die Beseitigung.

In Teil B Artikel 7.08 wird festgelegt, dass, wenn sich ein Befrachter oder ein Ladungsempfänger einer Umschlagsanlage bedient, die Rechte und Pflichten nach Artikel 7.03 auf den Betreiber der Umschlagsanlage übergehen.