FAQ – Rechte, Pflichten und Verantwortungen

Problemstellung

Artikel 7.08 besagt, dass sich Befrachter/Ladungsempfänger einer Umschlaganlage bedienen können. Dabei gehen die Rechte und Pflichten auf die Umschlaganlage über. Hierbei ist nicht ganz klar, welche Umschlaganlage gemeint ist, wenn die Rechte des Befrachters flüssiger Ladung auf eine Umschlaganlage übergehen.

1. Gilt im Falle der Anwendung von 7.08 für Artikel 7.05 Absatz 2 (Pflichten beim Transport flüssiger Ladung) nur der grüne oder auch der rote Pfad für den Befrachter,
2. d.h. gehen die Pflichten nur auf die Umschlaganlage A oder ggf. auch auf die Umschlaganlage B über?
3. Soll im Falle des Übergangs auf Umschlaganlage B, diese dann im Transportauftrag die Annahmestelle für Waschwasser zuweisen?

Bezüglich der Anwendung von Artikel 7.08 (Übertragung der Rechte auf eine Umschlaganlage) auf Artikel 7.05 Absatz 2 (Zuweisung einer Annahmestelle durch den Befrachter im Falle flüssiger Ladung) gilt Folgendes:

Wenn das Fahrzeug flüssige Ladung transportiert, hat der Befrachter

1. nach Artikel 7.05 Absatz 2 dem Frachtführer im Transportauftrag eine Waschwasserannahmestelle zuzuweisen. Das kann auch die ladungsempfangene Umschlaganlage sein (in Skizze Umschlaganlage B).
2. nach Artikel 7.04 sicherzustellen, dass das Fahrzeug nach dem Entladen ordnungsgemäß gereinigt (Absatz 1) und gewaschen (Absatz 2) wird. Er kann sich hierbei nach Artikel 7.08 einer Umschlaganlage (in der Skizze Umschlaganlage B) bedienen.

Die Umschlaganlage B muss beim Ausfüllen der Entladebescheinigung  nur die im Transportauftrag angegebene Waschwasserannahmestelle in die Entladebescheinigung übertragen.

Bedient sich der Befrachter beim  Beladen einer Umschlaganlage (in der Skizze Umschlaganlage A), geht nach Artikel 7.08 die Pflicht der Zuweisung einer Waschwasserannahmestelle nach Artikel 7.05 Absatz 2 auf die beladende Umschlaganlage A über, sofern der Befrachter nicht selbst den Transportauftrag fertigt und die Zuweisung vornimmt.

Bemerkungen :

1. Der Befrachter (ggf. die beladene Umschlage A) hat sich vor dem Transport zu versichern, dass die von ihm ausgesuchte Waschwasserannahmestelle den Bedingungen des CDNI entspricht. Er trägt gemäß Artikel 7.06 Absatz 2 die Kosten für

• das Waschen;
• den Transport des Waschwassers zur Annahmestelle und entstehende Kosten für Wartezeiten sowie
• für die Annahme und Entsorgung des Waschwassers.

2. Verfügt die ladungsempfangende Umschlaganlage nicht über eine Möglichkeit für die Entsorgung des Waschwassers, sollte sie dies dem Befrachter rechtzeitig mitteilen, damit dieser im Transportauftrag eine andere Annahmestelle vorsieht.

3. Wenn der Befrachter wissentlich die Umschlaganlage als Waschwasserannahmestelle angibt, obwohl diese über keine Annahmemöglichkeit verfügt, verstößt dieser gegen das CDNI und trägt die Zusatzkosten für den Transport (Artikel 7.06 Absatz 2 Stichwort „Umwege“) und die Entsorgung des Waschwasser an einer geeigneten Waschwasserannahmestelle, einschließlich entstehender Kosten für Wartezeiten.

4. Ist im Transportauftrag die Umschlaganlage B  als Waschwasserannahmestelle aufgeführt, obwohl sie über keine derartige Einrichtung verfügt, kann sie nach Absprache mit dem Befrachter eine andere geeignete Annahmestelle beauftragen und diese in der Entladebescheinigung angeben.
Kommt es zu keiner Einigung zwischen Umschlaganlage und Befrachter, kann nach Artikel 7.04 Absatz 4 der Frachtführer das Fahrzeug zu Lasten des Befrachters waschen lassen und das Waschwasser an einer geeigneten Annahmestelle abgeben. Er hat dies auf der Entladebescheinigung unter Nummer 13 zu vermerken.

Problemstellung:

Falls es sich bei der Umschlagsanlage beim Entladen nicht um den Eigentümer der Güter handelt, sondern er nur für das Entladen und die vorübergehende Lagerung bis zum Abtransport der Güter verantwortlich ist, wird er dann als „Betreiber der Umschlagsanlage“ oder als „Ladungsempfänger“ bezeichnet?

Was sind die Verantwortlichkeiten der Umschlagsanlage für Trockenladung?

Bezüglich Trockenladung gilt:

1. Der Umgang mit den Rechten und Pflichten zwischen Ladungsempfänger und Umschlagsanlage erfolgt gemäß Artikel 7.08.
2. Ist der Ladungsempfänger gleichzeitig die Umschlagsanlage, dann liegen die Rechte und Verpflichtungen auch für die Reinigung beim Ladungsempfänger.
3. Ist der Ladungsempfänger nicht identisch mit der Umschlagsanlage, gehen die Rechte und Verpflichtungen nach der Umschlagsanlage. Die Kosten bleiben beim Ladungsempfänger mit Ausnahme der Kosten für die Entfernung und Annahme der Umschlagsrückstände. Die Kosten für die Umschlagsrückstände sind von der Umschlagsanlage zu tragen.

Problemstellung:

Wenn der Schiffsführer bei einer Umschlagsanlage nach dem Beladen ablegt, wird oftmals die vierstellige Nummer der Güterart gemäß Anhang III in den Frachtpapieren nicht eingetragen bzw. wird diese Nummer von Befrachter nicht zur Verfügung gestellt. Es besteht Unklarheit darüber, wer die Güternummer bestimmen muss.

Wer ist für die Bestimmung der Güternummer verantwortlich?

In Artikel 7.09 des CDNI-Übereinkommens wird ausgeführt, dass der Befrachter die Güternummer in dem Transportauftrag und in den Beförderungspapieren angeben muss.

Nach Artikel 7.05 ist der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage verpflichtet, das Waschwasser anzunehmen und gemäß Anhang III zu entsorgen. Anhang III bestimmt bei einer Reihe von Gütern, dass eine Sonderbehandlung erforderlich ist. Es wird nicht weiter ausgeführt wie diese Behandlung erfolgen soll. Die nationalen Bestimmungen zur Umsetzung des CDNI besagen in den meisten Fällen, dass die weitere Entsorgung nach den nationalen Bestimmungen des Abfall- und Abwasserrechts der jeweiligen Vertragsstaaten zu erfolgen hat. In einigen Fällen besagt Anhang III jedoch, dass ein Aufspritzen auf die Lagerhaltung als Sonderentsorgung möglich ist.

Bei einer Reihe anderer Produkte z.B. Dünger oder könnte es weitere einfache Möglichkeiten der Entsorgung geben?

Einige Dünger könnten z.B. unter Beachtung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften von einem Landwirt abgeholt und auf einem Feld ausgebracht werden. Eine andere Möglichkeit wäre es, das Waschwasser der entladenen Ladung zuzugeben.

Sind derartige Entsorgungen nach den derzeit geltenden Bestimmungen erlaubt (gerade unter Berücksichtigung des nationalen weitergehenden Abfallrechtes – siehe jeweilige Umsetzung der Abfallrahmenrichtlinie)?

Die Zugabe des Waschwassers zu einer entladenen Ladung ist dem Aufbringen auf die Lagerhaltung vergleichbar.  Insofern sollte die Stoffliste ggf. erweitert werden. In einem ersten Schritt bis zur Änderung der Stoffliste könnte eine jeweils nationale Ausnahme auf Basis des Artikels 6.01 Absatz 4 erfolgen.

Das Ausbringen von Dünger auf einem Feld könnte unter der Voraussetzung der Einhaltung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften und, sofern erforderlich, der sonstigen Abfallvorschriften für den Transport des Düngemittelwaschwassers  zum jeweiligen Feld gestattet werden. Die Zusage, dass die genannten Vorschriften eingehalten werden, müsste der jeweilige Landwirt dem Ladungsempfänger/ der Umschlaganlage in rechtsgültiger Schriftform übergeben.

In Artikel 7.04 Absatz 1 scheinen die Zuständigkeiten für das Reinigen des Laderaums/Ladetanks nicht eindeutig zu sein. Hier steht lediglich der missverständliche Satz „Die Entladung einschließlich der Restentladung mit Hilfe eines Nachlenzsystems wird vom Schiffsführer durchgeführt, es sei denn, im Transportauftrag ist etwas anderes vereinbart worden.“

1. Ist der Schiffsführer verpflichtet, die Entladung durchzuführen?
2. Gilt dieser Satz nur für flüssige oder auch trockene Ladung?

Der genannte Satz ist eine Zustandsbeschreibung. Die Absicht des CDNI war es hier klarzustellen, dass diese Arbeit gemäß Praxis am geeignetsten durch den Schiffsführer selbst oder ein Besatzungsmitglied erfolgen kann und daher auch sollte.

Verantwortlich für die Durchführung der Reinigung ist letztlich der Befrachter (siehe Artikel 7.02 Satz 3), der diese Pflicht auf die Umschlaganlage übertragen kann (siehe Artikel 7.08).

Dieser Satz gilt nur für flüssige Ladung. Dies wird durch die Aufteilung von Satz 1 und 2 (gilt für trockene Ladung) sowie Satz 3ff (gilt für flüssige Ladung) des Artikel 7.04 klargestellt. Außerdem sind Lenzsysteme nur bei Fahrzeugen, die zum Transport von Flüssigkeiten genutzt werden, vorgesehen bzw. im Einsatz.

Viele Firmen gehen von der Papierform des Transportauftrages zum elektronischen Transportauftrag über. Hierfür scheinen die Vorschriften des CDNI (noch) nicht ausgelegt zu sein. Elektronische Transportaufträge werden i.d.R. nicht mehr an Bord mitgeführt.

Wie soll hier die Kontrolle (u.a. durch die WSP) gemäß Artikel 7.09 der Anlage 2 des CDNI erfolgen? Muss Artikel 7.09 angepasst werden.

Derzeit sieht das CDNI eine solche Möglichkeit in der Tat noch nicht vor. Denkbar wäre eine Lösung, in der der Befrachter dem Frachtführer eine Entladebescheinigung mitgibt, in der er die erforderlichen Güternummern angibt und bestätigt (z.B. mit Firmenstempel und Unterschrift).

Problemstellung:

Gemäß Artikel 6.03 Abs.1 der Anlage 2 des CDNI muss grundsätzlich jedes Fahrzeug, das im Geltungsbereich des CDNI entladen wurde, über eine Entladebescheinigung verfügen. Sofern ein mit Kies oder Sand beladenes Fahrzeug an einer Baustelle (also außerhalb eines Hafens oder einer sonstigen etablierten Warenumschlagsstelle) entladen wird und anschließend keinen inhaltsgleichen oder ähnlichen (kompatiblen) Transport durchführt, treten mehrere Probleme auf, die damit zusammenhängen, dass auf Baustellen (z.B. in unmittelbarer Nähe des Mittellandkanals) im Gegensatz zu Häfen kein regelmäßiger Warenumschlag praktiziert wird.

Baustellen sind meistens auch nicht für die nach der Löschung der Ladung erforderlichen Reinigungsmaßnahmen ausgerüstet. In diesen Fällen muss dann eine externe Waschstelle zugewiesen werden.

Wer übernimmt konkret die nach der Entladung an einer Baustelle anstehende Reinigung der Laderäume?

Bei Entladung an einer Baustelle ist der Ladungsempfänger oder der Vertreter der Umschlagsanlage für die Reinigung des Schiffes und die Ausstellung der Entladebescheinigung verantwortlich.

Problemstellung:

Die Entladebescheinigung ist nach Anlage 2 Artikel 7.01 Abs.1 CDNI durch den „Ladungsempfänger“ auszustellen. „Ladungsempfänger“ ist nach Artikel 1 Buchstabe r) CDNI die Person, die berechtigt ist, das Ladungsgut in Empfang zu nehmen.

Auf Baustellen ist aber in der Regel kein fester Ladungsempfänger vorhanden. Sofern eine Ladung dort von anwesenden Arbeitern angenommen wird, würden diese die Tragweite der mit der Entladebescheinigung verbundenen Erklärungen in vielen Fällen nicht übersehen.

Hauptproblem ist aber oftmals das Fehlen eines geeigneten Ansprechpartners vor Ort. Schiffsführer beklagen insoweit, dass in den seltensten Fällen an der Baustelle eine hinreichend qualifizierte Person angetroffen wird, die in der Lage ist, eine Entladebescheinigung ordnungsgemäß auszufüllen und/oder sich hierfür überhaupt angesprochen fühlt.

Wer ist auf einer Baustelle die für das Ausstellen der Entladebescheinigung verantwortliche Person?

Soweit der Verantwortliche (Ladungsempfänger oder Vertreter der Umschlagsanlage) nicht in der Lage ist, die Entladebescheinigung auszufüllen, muss er dem Schiffsführer einen Vertreter zuweisen, der diese Aufgabe übernehmen kann, d. h. eine Person, die noch auf der Baustelle anwesend ist, um die Entladebescheinigung auszufüllen.

Problemstellung:

Muss die Umschlaganlage nach der Entladung eines Tankschiffes die Nummer 9 der Entladebescheinigung auch ausfüllen, wenn sie nicht wäscht, da diesbezüglich nichts im Transportauftrag vom Befrachter vorgesehen wurde?

Ist es richtig, dass Feld 7 C dann nicht ausgefüllt wird?

Aus Buchstabe d unter Nummer 9 der Entladebescheinigung kann jedoch abgeleitet werden, dass mindestens die Waschwasserannahmestelle, die vom Befrachter im Transportauftrag beauftragt wurde, von der Umschlaganlage angegeben werden sollte.

Wann und wie muss die Umschlaganlage, die ein Tankschiff entlädt, Nummer 9 der Entladebescheinigung berücksichtigen?

Es kann Situationen geben, bei denen eine Umschlagsanlage unsicher ist, welche Eintragung vorzunehmen ist. Diese Unsicherheiten rühren meist daher, dass die Beteiligten nicht ausreichend miteinander kommuniziert haben oder zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die Frage stellt, noch keine ausreichenden Informationen vorliegen.

Nach Artikel 7.04 Absatz 2 ist es Sache des Befrachters, gegebenenfalls für einen waschreinen Ladetank zu sorgen. Artikel 7.05 Absatz 2 bestimmt, dass im Fall des Waschens der Befrachter im Transportauftrag eine Waschwasserannahmestelle anzugeben hat.

Bereits ohne zusätzliche Information durch einen anderen Ladungsbeteiligten kann die Umschlagstelle allein aus der Güternummer der entladenden Güter erkennen, ob gem. Artikel 7.04 Absatz 2 Waschwasser anfällt und an eine Annahmestelle abgegeben werden muss oder ob die Einleitung in das Gewässer zulässig ist. Diese Güternummer ist von der Umschlagstelle selbst in die Entladebescheinigung einzutragen. Danach können sich unterschiedliche Folgen ergeben:

Fall A: Waschen ist nicht nötig, weil die Folgeladung Waschen nicht erfordert

Wenn nach Angabe des Frachtführers ein Einheitstransport oder ein kompatibler Transport folgt, dann darf auf das Waschen verzichtet werden; und zwar auch dann, wenn der Befrachter eine Annahmestelle angegeben hat. Denn bei Ausfüllen des Transportauftrags kann der Befrachter i.d.R. noch nicht wissen, ob ein Einheitstransport oder eine kompatible Ladung folgt. In diesem Fall ist in Frage 9 keine Antwortmöglichkeit anzukreuzen.

Anmerkung: Fall A dürfte beim Transport flüssiger Güter sehr häufig vorkommen.

Fall B: Einleitung des Waschwassers in das Gewässer erlaubt

Wenn die Einleitung in das Gewässer erlaubt ist, ist 9 a) anzukreuzen.

Anmerkung: Der Fall B des erlaubten Einleitens ist beim Transport flüssiger Güter nur sehr selten gegeben.

Fall C: Einleitung des Waschwassers in das Gewässer ist verboten und Waschen ist erforderlich

Nach den Bestimmungen des CDNI ist der Befrachter derjenige, der sich als erster Beteiligter Gedanken über das Waschen machen muss. Dem Befrachter muss klar sein, ob das Schiff nach Artikel 7.04 Absatz (2) in Verbindung mit Anhang III der Anwendungsbestimmungen gewaschen werden muss oder nicht.

Der Befrachter ist bei flüssiger Ladung nach Artikel 7.05 Absatz (2) verpflichtet dem Frachtführer im Transportauftrag eine Annahmestelle für das Waschwasser zuzuweisen. Zu dem Zeitpunkt, zu dem er den Transportauftrag erteilt, weiß er i.d.R. nicht, ob ggf. ein Einheitstransport oder eine kompatible Ladung folgt.

Die Umschlagstelle weiß aufgrund der Güternummer und Anhang III der Anwendungsbestimmungen, dass Waschwasser anfällt, das nicht in das Gewässer eingeleitet werden darf und angenommen werden muss. Die Umschlaganlage muss aber nicht zwingend wissen, wer für die Annahme verantwortlich ist.

-> Die Frage, was mit dem Waschwasser zu geschehen hat bedarf der Klärung zwischen den Beteiligten. Folgende Fälle kommen in Betracht:

1. Der Befrachter hat die Umschlagsanlage im Transportauftrag als Annahmestelle benannt

Die Umschlagsanlage kennt den Transportauftrag in der Regel nicht. Es kann sein, dass die Umschlagstelle keinen Auftrag zur Annahme des Waschwassers erhalten hat. Der Frachtführer wird die Umschlagstelle auf diese Bestimmung im Transportauftrag aufmerksam machen. Wenn die Umschlagsanlage bis dahin nicht informiert war, muss sie den Sachverhalt klären.

a) Wenn die Umschlagstelle das Waschwasser annimmt, ist Antwort 9 b) anzukreuzen und die Waschwassermenge in Nr. 9 einzutragen.

b) Wenn die Umschlagstelle das Waschwasser nicht selbst annimmt, kann sie dem Frachtführer eine andere Annahmestelle zuweisen. In diesem Fall ist in der Entladebescheinigung

• von der Umschlaganlage Nr. 9 c) anzukreuzen,
• vom Schiffsführer die Waschwassermenge in Nr. 11 einzutragen und
• von der Annahmestelle unter Nr. 16 die Menge bestätigen zu lassen.

2. Der Befrachter hat im Transportauftrag eine andere Annahmestelle benannt

Die Umschlagstelle sollte entweder durch den Befrachter oder durch den Frachtführer über diese Information verfügen.

In der Entladebescheinigung ist

• von der Umschlaganlage Nr. 9 d) anzukreuzen,
• vom Schiffsführer die Waschwassermenge in Nr. 11 einzutragen und
• von der Annahmestelle unter Nr. 16 die Menge bestätigen zu lassen.

Problembeschreibung:

Besatzungen von Tankschiffen werden regelmäßig mit dem Problem konfrontiert, dass landseitige Lade- und Entladearme oder Lade- und Entladeschläuche (die Lade- und Entladeanlagen) beim Ankuppeln an Bord des Tankschiffes nicht leer sind. Dies ist ein Sicherheitsproblem, wirft aber auch Fragen zum Umgang mit dem aus den Lade- und Entladearmen oder Lade- und Entladeschläuchen austretenden Produkt auf, das an Bord der Tankschiffe in Leckwannen aufgefangen wird. Diese Frage wird noch komplizierter durch den Umstand, dass das Produkt, das vom Lade- oder Entladearm oder vom Lade- oder Entladeschlauch in der Auffangwanne gesammelt wird, ein anderes Produkt sein kann als das Produkt, das ursprünglich geladen bzw. entladen werden sollte.

Die in der Leckwanne aufgefangene Menge kann zwischen einigen wenigen und mehreren hundert Litern liegen. Es ist in der Regel nicht erlaubt, die Tanks an Bord des Schiffes zu öffnen, das heißt, selbst wenn das aufgefangene Produkt dem zu ladenden oder zu entladenden Produkt entspricht, kann es nicht der Ladung hinzugefügt werden.

Frage 1: Kann das Produkt, das beim Ankuppeln aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch läuft und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, als „Umschlagsrückstände“ im Sinne von Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) betrachtet werden?

In Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) werden die „Umschlagsrückstände“ als Ladung, die beim Umschlag außerhalb des Laderaums auf das Schiff gelangt definiert. Das Ankuppeln des Lade- oder Entladearms bzw. des Lade- oder Entladeschlauchs ist Bestandteil des Umschlagsverfahren, denn das Laden oder Entladen hat somit angefangen. Die Produkte, die dann außerhalb des Tanks freigesetzt werden, müssen demnach als „Umschlagsrückstände“ betrachtet werden.

Frage 2: Wer ist für die Beseitigung des Produkts verantwortlich, das beim Ankuppeln vom Lade- oder Entladearm bzw. Lade- oder Entladeschlauch und an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, wobei zu berücksichtigen ist, dass es in der Regel nicht der Ladung hinzugefügt werden kann (Verbot des Öffnens von Tanks – möglicherweise inkompatibles Produkt)?

Artikel 5.01 Buchstabe e) definiert das Produkt, das während des Ankupplungsvorgangs aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch ausgelaufen ist und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wurde als „Umschlagsrückstände“.

In Teil B Artikel 7.03 Absatz 2 wird ausgeführt, dass beim Beladen der Befrachter in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Ladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Ladearm/Ladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagrückstände entstanden, übernimmt der Befrachter die Beseitigung, es sei denn es wurde etwas anderes vereinbart.

In Teil B Artikel 7.03 Absatz 3 wird ausgeführt, dass beim Entladen der Ladungsempfänger in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Entladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Entladearm/Entladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagsrückstände entstanden, übernimmt der Ladungs­empfänger die Beseitigung.

In Teil B Artikel 7.08 wird festgelegt, dass, wenn sich ein Befrachter oder ein Ladungsempfänger einer Umschlagsanlage bedient, die Rechte und Pflichten nach Artikel 7.03 auf den Betreiber der Umschlagsanlage übergehen.

Problem:

Im CDNI wird in verschiedenen Bestimmungen der Begriff „Befrachter“ gebraucht. In der Praxis hat sich am Markt eine Diskussion darüber entzündet, wer in den für die Binnenschifffahrt typischen Vertragsketten (Logistikketten) der „Befrachter“ nach Artikel 1 Buchstabe p ist.

Frage

Wer ist bei einer Logistikkette von Befrachter (Hauptauftraggeber) und Unterauftraggebern der Befrachter im Sinne des Artikels 1 Buchstabe p und wer der Frachtführer im Sinne des Artikels 1 Buchstabe q?

Sachdarstellung

Nach den Definitionen in Art 1 p und q CDNI ist der Befrachter die Person, die den Beförderungsauftrag erteilt hat und der Frachtführer eine Person, die es gewerbsmäßig übernimmt, die Beförderung von Gütern auszuführen. Also jeder, der als Absender oder Frachtführer Vertragspartei eines Frachtvertrages ist.

Weitere Voraussetzung ist, dass es sich um einen Frachtvertrag handelt, der gem. Art. 2 in den Geltungsbereich des CDNI fällt.

Befrachter und Frachtführer sind also die Vertragsparteien eines Frachtvertrages, der in den Geltungsbereich des CDNI fällt.

Hätte man die Definition in dem Sinne einschränken wollen, dass nur der Befrachter und der Frachtführer unter die Definition in Art 1 p und q fallen, die Vertragsparteien desjenigen Frachtvertrages sind, aufgrund dessen das Gut am Ende tatsächlich mit dem Schiff befördert wird, hätte man das tun können.

Gegen eine solche Einschränkung spricht die Regelung in Art. 7.05 Abs. 2 Teil B, nach der bei flüssiger Ladung der Befrachter verpflichtet ist, dem Frachtführer im Transportauftrag eine Annahmestelle für das Waschwasser zuzuweisen, das nach dem Waschen entsprechend Art. 7.04 Abs. 2 entsteht. Das heißt, schon der Befrachter des ersten Frachtvertrages, der in den Geltungsbereich des CDNI fällt, hat die Verpflichtung seinem Frachtführer die Annahmestelle zuzuweisen, auch wenn dieser den Transport nicht selber ausführt, sondern seine Leistungspflicht aus dem Vertrag erfüllt, indem er einen weiteren Frachtvertrag mit einem Subunternehmer als ausführendem Frachtführer schließt.

Gegen eine solche Einschränkung spricht auch, dass nicht unbedingt der letzte Befrachter gem. Art. 7.07 eine Vereinbarung mit dem Ladungsempfänger oder gem. Art. 7.08 Teil B mit dem Betreiber einer Umschlagsanlage treffen muss, sondern dass das natürlich auch der Ursprungsbefrachter tun kann. Welche Verpflichtungen nach dem CDNI sollte er denn anders verteilen oder übertragen, wenn er gar keine hat?

Zudem waren Frachtführerketten in der Binnenschifffahrt immer üblich, so dass wenig dafür spricht, dass man diese Konstellation bei Schaffung des CDNI übersehen hätte.

Antwort

In einer Frachtführerkette bestehen eigenständige, aufeinanderfolgende Frachtverträge zwischen dem ursprünglichen Absender/Befrachter und dem Frachtführer sowie anschließend zwischen diesem Frachtführer und dem ausführenden Frachtführer. Das Gleiche gilt für die Verträge zwischen allen weiteren Frachtführern und ausführenden Frachtführern.

Im Vertragsverhältnis zum ausführenden Frachtführer wird derjenige, der dem ausführenden Frachtführer den Frachtvertrag erteilt hat zum Befrachter. In der Regel und dem internationalen Sprachgebrauch gemäß wird diese Partei meistens als Charterer oder Befrachter bezeichnet. Dies geht so weiter bis an das Ende der Frachtführerkette.

Die Vertragspartei, die – als Letzte – mit dem tatsächlich ausführenden Frachtführer einen Frachtvertrag geschlossen hat, gilt – auch für die Zwecke der sich aus der Einhaltung des CDNI ergebenden Verpflichtungen – als Befrachter. Diesem Befrachter obliegen die Pflichten gemäß CDNI, wozu insbesondere die Verpflichtung zur Reinigung des Schiffs einschließlich der Kostenübernahme in Übereinstimmung mit Artikel 7.06 der Anwendungsbestimmung gehört.

Kennzeichnend für den Befrachter ist, dass dieser ein Fahrzeug des Frachtführers für die Beförderung eines Produktes unter bestimmten Bedingungen und gegen Bezahlung „einsetzt“. Nach der Entladung ist der Befrachter gesetzlich verpflichtet, die Reinigungsvorschriften anzuwenden, die aufgrund des entladenen Produktes erforderlich sind. Die Vorschriften ergeben sich aus der Anwendung des CDNI-Übereinkommens.

Das gilt in den vorhergehenden Frachtverträgen ebenso. Die Verpflichtungen nach dem CDNI gelten jeweils im Verhältnis der Vertragsparteien jedes einzelnen Frachtvertrages, sofern dieser gem. Art. 2 in den Geltungsbereich des CDNI fällt.