FAQ – Divers

A l’article 7.01, la CDNI ne fait pas de distinction selon qu’il s’agisse d’un déchargement complet ou partiel, ni selon la nature des marchandises. Cela signifie qu’une attestation de déchargement devrait être délivrée aussi à chaque déchargement partiel pour les bateaux de navigation intérieure qui ont chargé des conteneurs ou des marchandises sèches conditionnées.

Quelles sont les dispositions de la CDNI qui sont applicables en cas de déchargement partiel ?

Pour le thème des cargaisons partielles doivent être distingués deux cas :

1. Les cargaisons partielles sont transportées dans une seule cale commune.

Dans ce cas, le bâtiment ne doit être nettoyé qu’après le déchargement de la dernière cargaison partielle conformément à l’annexe 2, articles 7.03 à 7.05 et l’attestation peut ensuite être délivrée. Le cas échéant, toutes les cargaisons partielles doivent y être indiquées avec le numéro de la marchandise.

La cale doit être nettoyée selon les dispositions applicables à la marchandise faisant l’objet des exigences les plus strictes, conformément à l’indication b pour l’utilisation du tableau « Standards de déchargement » à l’annexe 2, appendice III ; l’eau de lavage doit être déposée et éliminée en conséquence.
Concernant les frais occasionnés,

a) l’affréteur en cas de cargaison liquide,

b) le destinataire de la cargaison en cas de cargaison sèche,

ou, si l’affréteur ou le destinataire de la cargaison a recours à une installation de manutention, l’installation manutention où est effectué le déchargement de la dernière cargaison partielle puis du nettoyage, doit se concerter avec les affréteurs, destinataires de cargaison ou installations de manutention sur la répartition correspondante.

2. Les cargaisons partielles sont transportées dans des cales ou citernes à cargaison distinctes.

Dans ce cas s’appliquent pour chaque cargaison partielle dans la cale ou la citerne à cargaison distincte :

a) déchargement de la cargaison partielle se trouvant dans la cale ou citerne à cargaison concernée ;

b) nettoyage de la cale ou citerne à cargaison concernée conformément aux articles 7.03 à 7.05 de l’annexe 2 ;

c) délivrance d’une attestation de déchargement pour chaque cargaison partielle conformément à l’article 7.01.

L’élimination de tous les résidus de cargaison au sens de l’article 7.03, paragraphe 3, incombe à l’installation de manutention qui effectue le dernier déchargement.

Remarque :

Lors du transport de conteneurs et de colis emballés [marchandises sèches], il convient d’observer la remarque c) lors de l’utilisation du tableau de l’appendice III :
« Dans le cas d’un transport de colis tels que véhicules, conteneurs, grands récipients pour vrac, marchandises en palettes ou sous emballage, la prescription relative au dépôt et à la réception applicable est celle relative aux marchandises en vrac ou liquides contenues dans ces colis lorsque par suite d’endommagements ou de fuites des marchandises se sont écoulées ou échappées ».

Contexte :

Dans le Guide CDNI relatif au « traitement de déchets liés à la cargaison » (état : mai 2014), il est indiqué page 4, dans le schéma au point 1.2 – Définitions concernant la cargaison, que l’eau de lavage résultant d’un lavage est soumise aux exigences de la Partie B de la CDNI et les slops aux exigences de la Partie C.

Les slops sont définis à l’article 8.01 comme étant des mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés.

Selon la définition de l’article 5.01, l’eau de lavage est l’eau survenant lors du lavage des cales balayées ou aspirées ou des citernes asséchées. En font partie également l’eau de ballastage et l’eau de précipitation provenant de ces cales ou citernes.

Étant donné qu’il en résulte que les slops contiennent aussi des restes d’eaux de lavage, une délimitation claire est difficile.

Que sont les slops et comment les distinguer de l’eau de lavage ? Est-ce éventuellement la quantité de « liquide » qui est déterminante pour le traitement suivant la Partie B ou C, étant donné que ne sont mentionnés que les restes d’eaux de lavage en tant que composants ?

La réponse découle de la définition des « Slops »

« Slops » : mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés.

Après le déchargement d’un bâtiment, si la cale est nettoyée en utilisant (seulement) le balai ou la balayeuse afin d’en retirer la cargaison restante, on obtient après le nettoyage l’état « cale balayée », conformément à la définition de l’article 5.01, lettre f).

Après l’utilisation d’un aspirateur (petite balayeuse de rue : balayage et aspiration), on obtient une cale aspirée (voir l’article 5.01, lettre h)).

Ce qui reste dans la cale dans les deux cas constitue les résidus de cargaison (article 5.01, lettre c)). Si une cale lavée est requise (article 5.01, lettre k)), le bâtiment doit être lavé. Les résidus de cargaison sont alors éliminés par ex. au moyen du flexible de lavage du pont (eau prélevée de l’extérieur du bateau) ou au moyen d’un nettoyeur haute-pression (vapeur d’eau).

Il reste ensuite de l’eau de lavage qui, en fonction du standard de déchargement de l’appendice III, peut être

a) déversée dans les eaux, ou
b) déversée dans le réseau d’assainissement, ou
c) doit être déposée à terre pour un traitement spécial.

En fonction de la consistance des résidus de cargaison, plus ou moins d’eau de lavage est nécessaire à cet effet et donc produite.

En raison de la gîte arrière du bâtiment, cette eau de lavage s’écoule vers le manchon d’assèchement arrière dans la cale, en même temps que les résidus de cargaison y sont transportés par l’eau. En règle générale, les résidus de cargaison sont suffisamment dilués à proximité du manchon d’assèchement pour pouvoir être aspirés et retirés intégralement par la pompe d’assèchement. Dans ce cas, il ne reste pas de slops.

S’il subsiste néanmoins des résidus de cargaison qui, en raison de leur consistance, ne peuvent être retirés par la pompe d’assèchement qui est munie d’un filtre, ces résidus doivent ensuite être retirés au moyen d’une pelle de balayage (par ex. des débris de bois, débris de plastique), et ces résidus de cargaison sont alors appelés « slops ». Les slops peuvent comporter des restes d’eaux de lavage, des restes de résidus de cargaison, des saletés et de la rouille et sont retirés de la cale au moyen d’un seau ou d’un autre récipient. En général (facilité pour le batelier), autant de résidus de cargaison que possible sont retirés au jet d’eau, afin qu’il reste aussi peu de slops que possible à transporter à l’extérieur en passant par l’échelle de cale.

En navigation citerne, le lavage produit généralement une boue constituée de résidus de cargaison et de rouille (slops), qui reste soit au fond de la citerne devant le manchon d’assèchement ou dans le filtre dont est munie la pompe d’assèchement (voir illustration).

L’expérience montre que le nettoyage de la citerne d’un bateau-citerne d’une longueur de 110 m a pour conséquence au total la production de deux à trois futs de 200 litres de slops à éliminer.

Contexte :

En liaison avec le dépôt d’eau de lavage, avec la mention pour le dépôt prévue dans l’attestation de déchargement au sens de l’appendice IV et avec la classification de slops dans la Partie C de l’annexe 2, il n’est pas clairement indiqué si les slops doivent être déposés après chaque déchargement du bâtiment. Les slops relevant de la Partie C de l’annexe 2, l’article 9.01, paragraphe 1 et surtout l’article 9.03, paragraphe 1, en liaison avec l’article 4, paragraphe 2, devraient être déterminants ici. Les slops devraient par conséquent pouvoir être collectés au cours de plusieurs voyages.

Quand les slops doivent-ils être déposés ?

La CDNI dispose que :

1. les slops ne doivent pas être déversés dans la voie d’eau (article 3 en liaison avec l’article 9.01, paragraphe 1).

2. les slops doivent être collectés dans un réservoir distinct à bord et doivent être déposés dans une station de réception prévue à cet effet (article 9.03, paragraphe 1).

3. les stations de réception pour les slops s’engagent à réceptionner les slops (article 4, paragraphe 3, en liaison avec l’article 10.01).

4. un justificatif relatif au dépôt et à la réception doit être délivré (article 4, paragraphe 4, en liaison avec l’article 10.01).

5. les coûts peuvent être imputés à part au conducteur (article 7, paragraphe 4).

À l’instar des autres déchets au sens de la Partie C, la CDNI ne contient pas d’indications concernant la fréquence des dépôts de slops. Cela signifie que les slops doivent être collectés durant le voyage au cours duquel ils sont produits. Mais il est possible de les collecter dans un réservoir présentant une capacité suffisante pour les slops produits au cours de plusieurs voyages. Le fait que les slops ne puissent pas être collectés dans la cale ou la citerne à cargaison mais doivent être stockés dans un réservoir distinct découle de l’exigence à l’article 9.03, paragraphe 1, 1ère phrase, d’une collecte distincte des différents types de déchets.

Cela signifie que le contenu du réservoir à slops n’est pas affecté spécifiquement à un voyage donné et que les slops de plusieurs voyages peuvent y être collectés.

Nota : en matière de slops, il convient de prendre en compte aussi les dispositions de l’ADN (notamment le 3.2.3.1, Col. 20, n°19, le 7.2.4.1.1, le 9.3.2.26ff et le 9.3.3.26ff concernant :

– l’autorisation,

– le nombre,

– la contenance,

– l’emplacement et les mélanges autorisés par réservoir.

Contexte :

Lors d’un contrôle à bord d’un bateau-citerne maritime dans un port industriel ont été constatés les faits suivants :

À la poupe du bateau s’était accumulée une mousse brunâtre provenant manifestement d’un flux de liquide s’échappant de la partie immergée du bordé. L’enquête a permis de déterminer que le liquide s’échappant sous l’eau était de l’eau de lavage provenant de l’épuration des gaz d’échappement du moteur diesel auxiliaire. Les gaz d’échappement du moteur diesel auxiliaire sont épurés par lavage avant leur utilisation pour l’inertage des citernes à cargaison du bateau-citerne pendant la procédure de déchargement (déchargement d’une cargaison de gazole).

Bien qu’il soit impossible de déterminer sans équivoque la quantité et la composition de cette eau de lavage déversée dans les eaux portuaires, il semble aller de soi que cette eau provenant de l’épuration des gaz d’échappement soit chargée de polluants venant contaminer les eaux portuaires.

Conformément à l’article 3, paragraphe 1, de la CDNI, il est interdit de jeter, de déverser ou de laisser s’écouler à partir des bâtiments les déchets survenant à bord, dans les voies d’eau intérieures couvertes par le champ d’application de la CDNI, à moins que soient applicable les dérogations énoncées dans l’annexe 2 de la CDNI. L’article 1er, lettre g) de la CDNI dispose que ces dispositions s’appliquent également aux navires de mer. Au vu de la teneur de l’article 8.01, lettre e) de la Partie C de la CDNI, l’eau de lavage provenant de l’épuration de gaz d’échappement devrait entrer dans la catégorie « autres déchets spéciaux ». Cette conclusion est étayée aussi par le Guide CDNI pour l’application des dispositions concernant l’élimination des déchets, édition de janvier 2016. Ainsi y sont mentionnés au chiffre 5 – Autres déchets spéciaux – les résidus de récurage du bateau. Cela soulève toutefois la question de savoir si cela concerne seulement les boues générées lors du récurage ou si cela inclut aussi l’eau de lavage contenant de telles boues (résidus).

À ce jour, cette thématique a été abordée en particulier en liaison avec le lavage de gaz d’échappement dans des appareils dits « Scrubber » lors de la combustion de combustibles présentant une teneur élevée en soufre lors du fonctionnement des machines principales et des moteurs diesel auxiliaires de navires de mer. Selon les informations dont nous disposons, il avait été décidé que les eaux de lavage ainsi produites ne pouvaient pas être déversées dans les eaux intérieures soumises à la CDNI et que pour cette raison les installations utilisées pour l’épuration devaient fonctionner en circuit fermé pendant que le navire fait route sur les eaux couvertes par la CDNI.

Il semble toutefois qu’un tel fonctionnement en circuit fermé n’est pas prévu ou n’est pas possible pour le lavage de gaz d’échappement destinés à l’inertage, tel que décrit ci-avant.

Comment se prononcer sur cette situation, sachant que la contamination non autorisée devrait donner lieu à une enquête ou des mesures de la part de la police fluviale ?

Les résidus de curage et les gaz inertes sont des déchets spéciaux au sens de la CDNI. L’article 9.01, paragraphe 1, de la Partie C de la CDNI dispose qu’il est interdit sans exceptions de déverser des déchets spéciaux dans les eaux intérieures. Les navires de mer ne sont pas exclus de cette interdiction.

Contexte :

Dans l’attestation de déchargement est prévue à la lettre F la documentation du dépôt de slops, assortie de l’indication de la quantité en litres ou en kilogrammes. Selon l’article 8.01, lettre d), Partie C, chapitre VIII de l’annexe 2 de la CDNI, les slops sont définis comme étant « des mélanges de résidus de cargaison avec des restes d’eaux de lavage, de la rouille ou de la boue, aptes ou non à être pompés ».

L’attestation de déchargement est notamment prévue pour la documentation du dépôt de résidus de cargaison ainsi que de résidus de manutention, de cargaison restante et d’eau de lavage. Ces déchets sont tous des déchets liés à la cargaison au sens de la Partie B.

Or, selon la Partie C, les slops sont d’autres déchets liés à l’exploitation du bâtiment et ils y sont définis (voir ci-avant).

Pourquoi ce recoupement entre les Parties B et C ?

Les slops appartiennent au champ de compétence de la Partie C. Ils sont cependant mentionnés à la lettre F de l’attestation de déchargement pour permettre le cas où le destinataire de la cargaison ou l’installation de manutention accepte de les prendre en charge (ce n’est pas une obligation).

Pourquoi des déchets mentionnés aux 161001 et 161002 du règlement relatif au catalogue des déchets, pour lesquels est délivrée une attestation conformément à la réglementation relative aux déchets, doivent-ils être documentés en plus par le biais de l’attestation de déchargement après leur remise pour élimination ?

L’attestation de déchargement est le document principal permettant de prouver que tous les intervenants de la chaîne de transport (affréteur, destinataire de la cargaison / installation de manutention, conducteur, station de réception des eaux de lavage, etc.) ont respecté leurs obligations lors du déchargement.

Description du problème :

L’expression « transports spécifiques » utilisée à l’article 6.03, paragraphe 7, de la Partie B de l’annexe 2 à la CDNI soulève de nombreuses questions lors de l’application, parce que sa signification n’est pas précisée. Une incertitude existe notamment dans les ports où la navigation intérieure est peu développée.

Quelle est la signification de cette expression ? Sa signification est-elle éventuellement identique à celle de l’expression « transport spécial » utilisée dans les règlements de police ?

La signification de l’expression « transport spécifique » à l’article 6.03, paragraphe 7, n’est pas identique à celle de l’expression « transport spécial » utilisée dans les prescriptions de police. À l’article 6.03, paragraphe 7, il s’agit du cas particulier d’un bâtiment transportant toujours la même marchandise de A à B dans un but précis et sur une période relativement longue, le fait de devoir renseigner et conserver à bord une attestation de déchargement constituant alors une contrainte inutile.