De CVP neemt regelmatig kennis van de antwoorden op veelgestelde vragen (FAQ’s) die worden voorbereid door de werkgroep CDNI/G en keurt de publicatie van deze FAQ’s goed op de website. Deze antwoorden zijn bedoeld om de toepassing van het CDNI te vergemakkelijken en een uniforme interpretatie te vergroten.
Alle schepen die binnen het werkingsgebied van het CDNI varen en daar accijnsvrije gasolie bunkeren en beschouwd worden als behorende tot de binnenvaart. Dus ook ponten en veren, bedrijfsvaartuigen en patrouilleboten, kraanschepen en baggervaartuigen, binnenschepen uit derde landen, enzovoort. Uitgezonderd zijn schepen die tot de zeevaart behoren, daaronder ook begrepen vissersschepen. Ook zijn uitgezonderd pleziervaartuigen; deze laatste hebben doorgaans geen recht op accijnsvrije gasolie en voor deze categorie bestaan in de regel aparte voorzieningen.
De verwijderingsbijdrage is verschuldigd op het moment dat er gebunkerd is. De hoogte van het bedrag volgt uit de hoeveelheid gasolie die het schip heeft gebunkerd. Maar de bijdrage is niet bestemd voor het bunkerbedrijf. Het nationale instituut van het land waar gebunkerd wordt, ontvangt de bijdragen en financiert daarmee de inzamelstructuur. Maar het bunkerbedrijf begeleidt de transactie van de bijdrage.
Er wordt betaald met de ecokaart. Deze is verbonden met een ecorekening die wordt aangehouden bij een nationaal instituut. Daarvoor dient de scheepsexploitant het initiatief te nemen. Een ecorekening kan bij ieder nationaal instituut worden geopend; wel dient de aanvrager te beschikken over een bankrekening in het betreffende land. En per rekening kunnen meerdere kaarten worden verkregen. Belangrijk is dat er steeds voldoende saldo op de rekeningen staat; bij ontoereikend saldo kan een betaling van de verwijderingsbijdrage worden geweigerd. Daarvoor moeten tijdig vooruitbetalingen aan het betreffende nationale instituut worden gedaan. Nationale instituten kunnen ook ook een incassoregeling aanbieden, zodat afboekingen van de ecorekening automatisch met stortingen op de rekening kunnen worden gecombineerd.
Het bunkerbedrijf heeft een specifieke mobiele betaalterminal die is aangesloten op het administratieve systeem SPE-CDNI. De ecokaart geeft toegang tot dit systeem, de gebunkerde hoeveelheid wordt in de terminal ingevoerd en het overeenkomende bedrag wordt afgeboekt. Het betalingsreçu dat door het bunkerbedrijf wardt verstrekt moet gedurende 12 maanden met de bunkerverklaring aan boord worden bewaard.
In die situaties kan een zogenaamde “papieren”-procedure worden gevolgd. De verantwoordelijke schipper tekent een schuldbekentenis ten gunste van het nationale instituut, dat zorg draagt voor de incasso. Voor het toepassen van deze procedure zijn administratiekosten ter hoogte van 25 euro per transactie verschuldigd aan het nationaal instituut.
In Nederland wordt een sticker geplakt op het formulier met de reden waarom er niet is betaald. Het Nationaal Instituut regelt de verdere afhandeling.
Ja, de dienstverlening van de inname en verwerking van dit afval is aan BTW onderworpen. Omdat de verwijderingsbijdrage bestemd is om deze dienstverlening te bekostigen, wordt de BTW gehavendoor het nationaal instituut waar de ecorekening wordt aangehouden.
Probleemstelling:
Artikel 6.03, lid 7, zin 1, onderdeel b, van het CDNI bepaalt dat geen losverklaring nodig is voor schepen die, gezien hun type en bouwwijze, geschikt zijn en gebruikt worden voor het vervoer van verrijdbare lading (Ro-Ro), stukgoed, bijzonder- of zwaar transport, of grote apparaten. Deze interpretatie betreft in eerste instantie elk motorvrachtschip met een open laadruim. Maar wat is dan de definitie van stukgoed? Als voorbeeld wordt verwezen naar rollen (coils) breedbandstaal, die zeker stukgoed vormen en alleen door afslijting eventueel ladingrestanten kunnen veroorzaken. In het aanhangsel worden echter goederennummers (5222 of 5223) gegeven.
Wanneer is een losverklaring nodig voor stukgoed waarvoor ook een goederennummer bestaat?
Maatgevend voor dit geval zijn de verdere aanduidingen in artikel 6.03, lid 7, zin 1, zinsdeel na onderdeel g, en zin 2:
“… en voor zover het betreffende schip de genoemde goederen of ladingen ook daadwerkelijk uitsluitend vervoert of als laatste lading heeft vervoerd. Deze bepaling vindt geen toepassing wanneer het schip meerdere soorten lading tegelijkertijd vervoert.”
Een losverklaring is dan ook niet nodig voor zover een schip uitsluitend de genoemde goederen vervoert en als laatste lading heeft vervoerd.
Worden deze goederen echter alleen heen en later opnieuw vervoerd, is een losverklaring nodig.
In dit geval gelden voor stukgoed de bepalingen van onderdeel c van de inleidende opmerking van Aanhangsel III (nummer 8, onderdeel d, van Aanhangsel III in de versie 2017) of – voor zover een specifiek goederennummer bestaat (bijvoorbeeld 5222 of 5223) de overeenkomstige vermeldingen van Aanhangsel III voor dit goederennummer met betrekking tot de losstandaard en de verwijdering.
Probleemstelling:
Wanneer de schipper na het laden bij een overslaginstallatie afvaart, wordt het viercijferige ladinggoednummer volgens aanhangsel III vaak niet in de vrachtpapieren vermeld of wordt dit nummer niet ter beschikking gesteld door de verlader. Het is niet duidelijk wie het ladinggoednummer moet vaststellen.
Wie is verantwoordelijk voor de bepaling van het ladinggoednummer?
Artikel 7.09 van het CDNI-verdrag stelt dat de verlader het ladinggoednummer in de vervoersovereenkomst en in de vervoersdocumenten vermeldt.
Wat is de procedure inzake de afgifte van meststoffen met goederennummers 723, 724 en 729 van de stoffenlijst volgens Bijlage 2, Aanhangsel III, van het CDNI aan een landbouwbedrijf voor de verspreiding op het land?
De afgifte van de goederennummers 723, 724 en 729 van de stoffenlijst in Bijlage 2, Aanhangsel III, van het CDNI aan een landbouwbedrijf met het oog op de verspreiding van deze stoffen op het land, kan worden toegelaten onder de voorwaarde dat het ontvangende landbouwbedrijf de inname van meststoffen
en dat de bedoelde messtoffen krachtens de nationale voorschriften voor verspreiding zijn toegelaten.
Motivering:
In de drogeladingvaart bestaan drie losstandaarden: bezemschoon, vacuümschoon en wasschoon. Het CDNI doet geen uitspraak over de mogelijkheid om als ladingontvanger / overslaginstallatie op eigen initiatief een hogere losstandaard toe te passen na het lossen van het schip. Sommige bedrijven wensen om financiële redenen van de standaard vacuümschoon af te zien en liever gelijk te wassen.
Volgens kolom 4 van de tabel in aanhangsel III van bijlage 2 (“losstandaarden”) mogen bepaalde stoffen in het riool worden geloosd. Deze vastlegging blijkt echter niet eenduidig genoeg te zijn.
Wordt hiermee bedoeld dat de producten
Achtergrond:
Het riool mondt in talrijke situaties uit in een zuiveringsinstallatie. Zuiveringsinstallaties worden in de regel toegelaten volgens de nationale voorschriften. Deze voorschriften kunnen eventueel van de standaarden van het CDNI afwijken of beperkingen voor de aangeboden hoeveelheden opleggen.
De mogelijke lozing in het riool krachtens kolom 4 van de tabel van de losstandaarden in aanhangsel III van bijlage 2 van het CDNI houdt in dat de persoon of de instantie die voor de naleving van de losstandaarden verantwoordelijk is (ladingontvanger, verlader, overslaginstallatie) vooraf controleert of de rioolaansluiting in voorkomend geval krachtens de nationale bepalingen is toegelaten voor de lozing van het product met betrekking tot de eigenschappen en/of de hoeveelheid hiervan, aangezien zuiveringsinstallaties bijvoorbeeld aan bepaalde beperkingen onderworpen kunnen zijn.
Aanwijzing: het moet echter in herinnering worden gebracht dat de Verdragsluitende Staten overeenkomstig artikel 4 de verplichting hebben om een adequaat net van ontvangstinrichtingen in te richten of te laten inrichten. Dit betekent dat de tot inname verplichte persoon of instantie ook over de mogelijkheid moet beschikken om het waswater zelf of bij een ontvangstinrichting in het riool te (laten) lozen.
Achtergrond:
Volgens aanhangsel III valt koolzaad met goederennummer 1811 onder de reinigingsstandaard A en mag het waswater in het water worden geloosd voor zover wordt gewassen.
Volgens artikel 7.04, lid 2, onderdeel a, is de ladingontvanger/exploitant van de overslaginstallatie echter niet verplicht het schip te wassen wanneer het ongewassen ter beschikking werd gesteld.
Onder nummer 9 van de losverklaring lijkt echter een overeenkomstige vermelding te worden vereist. Dit heeft geen zin.
Moet de ladingontvanger/overslaginstallatie met betrekking tot goederen die volgens aanhangsel III onder reinigingsstandaard A vallen, maar waarvan het waswater in het water kan worden geloosd, tot een vermelding onder nummer 9 van de losverklaring overgaan?
In deze context is artikel 7.04, lid 2, doorslaggevend. Voor zover bij de terbeschikkingstelling van het schip niet schriftelijk is overeengekomen dat het schip in gewassen toestand wordt opgeleverd, is de ladingontvanger/exploitant van de overslaginstallatie niet verplicht het schip te wassen. In zoverre moet nummer 9 van de losverklaring niet door hem worden ingevuld.
Voor de vervoerder is dit ook geen probleem. Wanneer hij zijn schip wil wassen, kan hij het waswater zonder meer in het water lozen.
Achtergrond:
Voor de reiniging van ladingtanks wegens een productwisseling (bijvoorbeeld eerst diesel, daarna zuur) worden speciale reinigingsmiddelen gebruikt en wordt niet gewassen met water.
Wanneer bij een reiniging geen “water” wordt gebruikt, kan de losverklaring strikt genomen niet correct ingevuld worden, aangezien in dit kader expliciet de term “waswater” wordt gebruikt.
Ook deze reinigingsvloeistoffen die niet op waterbasis zijn moeten echter wel ergens worden verwijderd (vooral omdat deze middelen in de regel nog agressiever voor het milieu kunnen zijn dan reinigingsmiddelen op waterbasis). In dit geval zou eigenlijk a fortiori een verklaring van verwijdering zinvol zijn voor reinigingsmiddelen die niet op waterbasis zijn.
Volgens aanhangsel III van bijlage 2 (losstandaarden) moeten reinigingsmiddelen die zijn toegevoegd aan het water gescheiden behandeld worden en mogen deze middelen niet in het water worden geloosd (zie onder punt 8 van de aanwijzingen voor de toepassing van de tabel). Dit geldt tevens voor de pure reinigingsmiddelen.
Probleemstelling:
Het begrip “specifiek vervoer” in artikel 6.03, lid 7, van Deel B van Bijlage 2 van het CDNI leidt tot veel vragen in de praktijk, omdat het begrip niet nader is gedefinieerd. Vooral in de havens met weinig binnenvaart bestaat onzekerheid.
Wat wordt bedoeld met het begrip? Kan het eventueel worden gelijkgesteld met het begrip bijzonder transport in de politievoorschriften?
Het begrip “specifiek vervoer” in artikel 6.03, lid 7, moet niet worden gelijkgesteld met het begrip “bijzonder transport” dat in de politievoorschriften wordt gebruikt. Artikel 6.03, lid 7, heeft betrekking op het individuele geval waarin een schip altijd dezelfde goederen voor een bepaald doel over een langere periode van A naar B vervoert en waarvoor het invullen en aan boord bewaren van een losverklaring dan ook een onnodige inspanning vormen.
Probleemstelling:
In de losverklaringen is het toegestaan om waswater in houders en tanks voor restproducten te vervoeren. In het CDNI worden echter geen eisen aan dergelijke houders en tanks gesteld.
Welke eisen zijn van toepassing op de houders en tanks voor restproducten van tankschepen?
De houders en tanks voor restproducten moeten voldoen aan de bepalingen van het Europees Verdrag inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) met betrekking tot de goedkeuring en de technische vereisten. Het ADN moet in acht worden genomen met betrekking tot het aantal en de samenlading van de houders.
Probleemstelling:
In functie van de te vervoeren goederen worden duwbakken samengevoegd tot een samenstel. De duwbakken worden door de bemanning van de duwschepen bij de ligplaatsen afgehaald en aan het schip gekoppeld.
Hoe met de losverklaring moet worden omgegaan, staat in artikel 6.03, eerste lid:– Overeenkomstig de eerste zin moet elk vaartuig dat gelost werd in het toepassingsgebied van het CDNI beschikken over een geldige losverklaring;
– De tweede zin bepaalt dat de losverklaring na afgifte zes maanden aan boord bewaard moet worden.
– De derde zin legt vast dat bij vaartuigen zonder eigen bemanning de losverklaring ook op een andere plaats dan aan boord van het vaartuig bewaard mag worden.
Op grond van de regeling in de derde zin wordt dit in de praktijk daarom meestal zo opgelost dat de losverklaringen als de controlerende water- of scheepvaartpolitie daarom verzoekt, vanuit het kantoor van de exploitant van de duwbakken/het onbemande vaartuig per e-mail naar desbetreffende politiedienst wordt gestuurd. Deze vrijwillige regeling in de samenwerking tussen de scheepvaartpolitie en het bedrijfsleven werkt in de meeste gevallen goed.
Welke eisen gelden op grond van het CDNI voor de omgang met de losverklaring bij duwbakken, respectievelijk meer in het algemeen, bij onbemande vaartuigen? Wie is waarvoor verantwoordelijk?
1. Algemene aspecten
De definitie van “exploitant van het schip” in artikel 3.01, letter a) geldt dienovereenkomstig voor het begrip “exploitant van een duwbak/onbemand vaartuig”.
De exploitant van een duwbak of, meer in het algemeen, van een onbemand vaartuig is na het lossen verantwoordelijk voor het administratief beheer van de losverklaring voor de duwbak of het onbemande vaartuig overeenkomstig de voorschriften.
Dit betekent dat de exploitant ervoor moet zorgen dat de schipper die een duwbak of een onbemand vaartuig verplaatst, op verzoek van de controlerende ambtenaar voor dat vaartuig
– de laatste losverklaring en
– eventueel het schriftelijke bewijsstuk kan tonen zoals bedoeld in artikel 7.04, derde lid, onderdeel a*) of artikel 7.04, derde lid, onderdeel b)**).
__________
*) Bewijs van eenheidstransport
**) Bewijs van verenigbare vervolglading
2. Na het lossen bij een overslaginstallatie met personeel
Het personeel van de overslaginstallatie moet na het lossen de vakjes die bestemd zijn voor de overslaginstallatie invullen(deel 1 van de losverklaring).
Daarna stelt de overslaginstallatie de schipper het document ter beschikking. De schipper vult het tweede gedeelte van de losverklaring in en bevestigt de juistheid van de door de losinstallatie in het eerste gedeelte ingevulde gegevens door de losverklaring te ondertekenen.
De schipper overhandigt de door hem – en al eerder ook door de overslaginstallatie ondertekende – versie van de losverklaring aan de overslaginstallatie, zodat de overslaginstallatie aan haar verplichtingen op grond van artikel 7.01, eerste lid, tweede zin, kan voldoen.
De schipper stuurt de exploitant voor elke duwbak en voor elk onbemand vaartuig de door hem en al eerder door de overslaginstallatie ingevulde losverklaring op.
3. Na afgifte van het waswater
Als er waswater aan een ontvangstinrichting voor waswater moet worden afgegeven, moet de schipper het derde deel van zijn versie van de losverklaring door de ontvangstinrichting laten invullen.
De schipper stuurt, voor zover van toepassing, de exploitant de door de overslaginstallatie ingevulde losverklaring op.
4. Afmeren van de duwbak/van het onbemande vaartuig
Als de duwbak of het onbemande vaartuig na het lossen niet meteen weer gebruikt wordt, moet de schipper de losverklaring afgeven aan de exploitant van de duwbak of het onbemande vaartuig.
Zolang de duwbak of het onbemande vaartuig niet verplaatst wordt, moet de exploitant van de duwbak/het onbemande vaartuig de controlerende ambtenaar op diens verzoek de losverklaring kunnen tonen.
De exploitant van de duwbak of het onbemande vaartuig is ervoor verantwoordelijk dat de losverklaring overeenkomstig artikel 6.03, eerste lid, van bijlage 2 van het CDNI bewaard wordt en stelt de volgende schipper – voor zover nodig – de laatste versie van de losverklaring ter beschikking.
Probleemstelling:
Artikel 7.08 voorziet dat de verlader / de ladingontvanger gebruik kan maken van een overslaginstallatie. Hierbij gaan de rechten en verplichtingen op de overslaginstallatie over. In dit kader is het niet volledig duidelijk welke overslaginstallatie bedoeld wordt wanneer de rechten van de verlader van vloeibare lading op een overslaginstallatie overgaan.
Met betrekking tot de toepassing van artikel 7.08 (overgang van rechten op een overslaginstallatie) in samenhang met artikel 7.05, lid 2 (toewijzing van een ontvangstinrichting door de verlader bij vloeibare lading), geldt het volgende:
Wanneer het schip vloeibare lading vervoert, moet de verlader
De overslaginstallatie B moet bij het invullen van de losverklaring alleen de ontvangstinrichting voor het waswater die in de vervoersovereenkomst wordt vermeld in de losverklaring vermelden.
Wanneer de verlader voor het laden gebruik maakt van een overslaginstallatie (overslaginstallatie A in het schema) gaat volgens artikel 7.08 de verplichting tot toewijzing van een ontvangstinrichting voor het waswater volgens artikel 7.05, lid 2, over op de overslaginstallatie A die de belading verricht, voor zover de verlader niet zelf de vervoersovereenkomst opstelt en tot de toewijzing overgaat.
Opmerkingen:
Uit artikel 7.04, lid 1, blijkt de verantwoordelijkheid voor het reinigen van het laadruim / de ladingtank niet eenduidig naar voren te komen. In dit lid staat alleen de misleidende zin “Het lossen met inbegrip van het nalossen met behulp van een nalenssysteem wordt door de schipper uitgevoerd, tenzij in de vervoersovereenkomst iets anders is overeengekomen.”
De genoemde zin is de beschrijving van een toestand. Het CDNI zou hier duidelijk moeten maken dat dit werk volgens de gangbare praktijk het beste door de schipper zelf of een bemanningslid kan en om deze reden ook moet worden verricht.
Uiteindelijk is de verlader verantwoordelijk voor het reinigen (zie artikel 7.02, lid 3), die deze verplichting kan overdragen op de overslaginstallatie (zie artikel 7.08).
Deze zin is alleen op vloeibare lading van toepassing. Dit wordt verduidelijkt door de opsplitsing van het eerste lid van artikel 7.04 in verschillende zinnen: zinnen 1 en 2 gelden voor droge lading, zin 3 geldt voor vloeibare lading. Bovendien zijn lenssystemen alleen voorzien of in gebruik bij schepen die worden ingezet voor het vervoer van vloeistoffen.
Veel bedrijven schakelen over van papieren op elektronische vervoersovereenkomsten. Voor dit doel lijken de bepalingen van de CDNI (nog) niet geschikt te zijn. Elektronische vervoersovereenkomsten worden in de regel niet meer aan boord bewaard.
Momenteel wordt een dergelijke mogelijkheid inderdaad nog niet voorzien door het CDNI. Een denkbare oplossing zou zijn dat de verlader een losverklaring aan de vervoerder ter beschikking stelt waarin hij de vereiste goederennummers opgeeft en bevestigt (bijvoorbeeld met een bedrijfsstempel en handtekening).
Sommige opdrachtgevers blijken vervoersovereenkomsten te sluiten met de ladingontvangers die voorzien dat de ladingontvanger alleen lost of minimaal reinigt (bezemschoon), waarbij het reinigen – eventueel door gebruik van een hogere reinigingsmethode (vanaf vacuümschoon) – aan de vervoerder wordt overgelaten.
Het CDNI doet de volgende uitspraken over contractuele overeenkomsten:
Een overgang van de reinigingsverplichting op de vervoerder zonder diens instemming (eventueel in contractuele vorm) is niet voorzien in het CDNI en zou overigens ook in tegenspraak staan met de in het CDNI voorgestane benadering van “de vervuiler betaalt”, volgens welke de veroorzaker zorg dient te dragen voor de verwijdering.
Probleemstelling:
Artikel 7.08 voorziet dat de verlader / de ladingontvanger gebruik kan maken van een overslaginstallatie. Hierbij gaan de rechten en verplichtingen op de overslaginstallatie over. In dit kader is het niet volledig duidelijk welke overslaginstallatie bedoeld wordt wanneer de rechten van de verlader van vloeibare lading op een overslaginstallatie overgaan.
Met betrekking tot de toepassing van artikel 7.08 (overgang van rechten op een overslaginstallatie) in samenhang met artikel 7.05, lid 2 (toewijzing van een ontvangstinrichting door de verlader bij vloeibare lading), geldt het volgende:
Wanneer het schip vloeibare lading vervoert, moet de verlader
De overslaginstallatie B moet bij het invullen van de losverklaring alleen de ontvangstinrichting voor het waswater die in de vervoersovereenkomst wordt vermeld in de losverklaring vermelden.
Wanneer de verlader voor het laden gebruik maakt van een overslaginstallatie (overslaginstallatie A in het schema) gaat volgens artikel 7.08 de verplichting tot toewijzing van een ontvangstinrichting voor het waswater volgens artikel 7.05, lid 2, over op de overslaginstallatie A die de belading verricht, voor zover de verlader niet zelf de vervoersovereenkomst opstelt en tot de toewijzing overgaat.
Opmerkingen:
Probleemstelling:
Indien een overslaginstallatie bij het lossen niet de eigenaar is van de goederen, maar louter instaat voor de lossing en tijdelijke opslag in afwachting van de afvoer van de goederen, wordt deze dan als “exploitant van de overslaginstallatie” of als “ladingontvanger” beschouwd?
Welke verantwoordelijkheden heeft de overslaginstallatie bij droge lading?
Met betrekking tot de droge lading geldt het volgende:
Probleemstelling:
Wanneer de schipper na het laden bij een overslaginstallatie afvaart, wordt het viercijferige ladinggoednummer volgens aanhangsel III vaak niet in de vrachtpapieren vermeld of wordt dit nummer niet ter beschikking gesteld door de verlader. Het is niet duidelijk wie het ladinggoednummer moet vaststellen.
Wie is verantwoordelijk voor de bepaling van het ladinggoednummer?
Artikel 7.09 van het CDNI-verdrag stelt dat de verlader het ladinggoednummer in de vervoersovereenkomst en in de vervoersdocumenten vermeldt.
Volgens artikel 7.05 is de ladingontvanger / de overslaginstallatie verplicht het waswater aan te nemen en in overeenstemming met Aanhangsel III te verwijderen. Aanhangsel III schrijft voor een reeks goederen een bijzondere behandeling voor. Het wordt niet nader aangegeven hoe deze behandeling uitgevoerd moet worden. De nationale bepalingen voor de uitvoering van de CDNI schrijven in de meeste gevallen voor dat de verdere verwijdering in overeenstemming met de nationale rechtsvoorschriften voor het afval en het afvalwater van elke verdragsluitende staat moet plaatsvinden. In sommige gevallen voorziet Aanhangsel III echter dat sproeien over opslag op de wal een mogelijke bijzondere behandeling is.
De toevoeging van het waswater aan een geloste lading is vergelijkbaar met het sproeien over opslag op de wal. In dit verband zou de stoffenlijst indien nodig uitgebreid moeten worden. In een eerste stap naar de wijziging van de stoffenlijst zou een nationale uitzondering voorzien kunnen worden op basis van artikel 6.01, lid 4.
De verspreiding van mest op een veld zou toegelaten kunnen worden onder de voorwaarde van naleving van de nationale meststofvoorschriften en, indien nodig, van de overige afvalvoorschriften voor het vervoer van het waswater met meststoffen naar het desbetreffende veld. De verbintenis dat de genoemde voorschriften aangehouden zullen worden, zou in een rechtsgeldige schriftelijke vorm door het landbouwbedrijf bevestigd moeten worden aan de ladingontvanger / de overslaginstallatie.
Uit artikel 7.04, lid 1, blijkt de verantwoordelijkheid voor het reinigen van het laadruim / de ladingtank niet eenduidig naar voren te komen. In dit lid staat alleen de misleidende zin “Het lossen met inbegrip van het nalossen met behulp van een nalenssysteem wordt door de schipper uitgevoerd, tenzij in de vervoersovereenkomst iets anders is overeengekomen.”
De genoemde zin is de beschrijving van een toestand. Het CDNI zou hier duidelijk moeten maken dat dit werk volgens de gangbare praktijk het beste door de schipper zelf of een bemanningslid kan en om deze reden ook moet worden verricht.
Uiteindelijk is de verlader verantwoordelijk voor het reinigen (zie artikel 7.02, lid 3), die deze verplichting kan overdragen op de overslaginstallatie (zie artikel 7.08).
Veel bedrijven schakelen over van papieren op elektronische vervoersovereenkomsten. Voor dit doel lijken de bepalingen van de CDNI (nog) niet geschikt te zijn. Elektronische vervoersovereenkomsten worden in de regel niet meer aan boord bewaard.
Momenteel wordt een dergelijke mogelijkheid inderdaad nog niet voorzien door het CDNI. Een denkbare oplossing zou zijn dat de verlader een losverklaring aan de vervoerder ter beschikking stelt waarin hij de vereiste goederennummers opgeeft en bevestigt (bijvoorbeeld met een bedrijfsstempel en handtekening).
Probleemstelling:
Volgens artikel 6.03, eerste lid, van Bijlage 2 van het CDNI moet ieder schip dat binnen het toepassingsgebied van het CDNI is gelost in principe over een losverklaring beschikken. Wanneer een schip dat is geladen met grind of zand wordt gelost bij een bouwplaats (dus buiten een haven of andere vaste overslagplaats voor goederen) en aansluitend geen identiek of soortgelijk (verenigbaar) transport uitvoert, doen zich meerdere problemen voor die samenhangen met het feit dat op bouwplaatsen (bijvoorbeeld in de onmiddellijke nabijheid van het Mittellandkanal) in tegenstelling tot havens geen regelmatige overslag van goederen plaatsvindt.
Bouwplaatsen zijn meestal ook niet uitgerust voor de reinigingsmaatregelen die na het lossen moeten worden verricht. In deze gevallen moet een externe wasinrichting worden toegewezen.
Wie zorgt concreet gesproken voor de reiniging van de laadruimen na het lossen bij een bouwplaats?
Wanneer op een bouwplaats wordt gelost, is de ladingontvanger of de vertegenwoordiger van de overslaginstallatie verantwoordelijk voor de reiniging van het schip en de afgifte van de losverklaring.
Probleemstelling:
De losverklaring moet volgens artikel 7.01, eerste lid, van Bijlage 2 van het CDNI worden afgegeven door de “ladingontvanger”. De “ladingontvanger” is volgens artikel 1, letter r, van het CDNI degene die gerechtigd is de goederen in ontvangst te nemen.
Op bouwplaatsen is echter in de regel geen vaste ladingontvanger aanwezig. Voor zover een lading daar door aanwezige werknemers wordt aangenomen, zouden deze in veel gevallen geen goed begrip hebben van de reikwijdte van de vermeldingen die met de losverklaring zijn verbonden.
Het grootste probleem is echter vaak de afwezigheid van een bevoegde contactpersoon ter plaatse. De schippers klagen over het feit dat slechts zeer zelden een voldoende gekwalificeerde persoon op de bouwplaats wordt aangetroffen die in staat is en/of zich überhaupt geroepen voelt om in overeenstemming met de regels een losverklaring in te vullen.
Wie zorgt concreet gesproken voor de reiniging van de laadruimen na het lossen bij een bouwplaats?
Wanneer op een bouwplaats wordt gelost, is de ladingontvanger of de vertegenwoordiger van de overslaginstallatie verantwoordelijk voor de reiniging van het schip en de afgifte van de losverklaring.
Probleemstelling:
In verband met de onjuiste bediening van laad- en losinrichtingen, maar ook door bijzondere weersomstandigheden, ontstond in het verleden herhaaldelijk verontreiniging bij de overslag van goederen die worden gekenmerkt door een sterke stofvorming. Deze verontreiniging ontstond niet alleen voor het motorvrachtschip dat werd geladen, maar ook voor andere schepen die zich tegenover, vóór of achter de laadplaats op de vaarweg of in de aangrenzende havens bevonden.
Nu dringt zich de vraag op wie verantwoordelijk is voor het herstel van een dergelijke “bezemschone toestand” op een “vreemd schip” (het vervuiler betaalt-principe).
De verdragstekst moet onderwerp van een letterlijke interpretatie uitmaken. In overeenstemming met artikel 5.01, onderdeel e, en artikel 7.03, derde lid, regelt het CDNI alleen de verplichtingen die van toepassing zijn op het schip dat geladen of gelost wordt. De verwijdering van overslagresten aan boord van andere schepen wordt niet geregeld door het CDNI.
Tijdens het laden of lossen van een ander schip moeten echter wel de nationale regelingen worden nagekomen die tot doel hebben om verontreiniging (door stof, producten in poedervorm) te voorkomen.
Probleemstelling:
Moet de overslaginstallatie na het lossen van een tankschip de losverklaring onder nummer 9 ook invullen als zij niet wast bij de overslaginrichting omdat hierover niets geregeld is in de vervoersovereenkomst door de verlader?
Is het juist dat vak 7 C dan niet wordt ingevuld?
Uit letter d van nummer 9 van de losverklaring kan echter worden afgeleid dat ten minste de ontvangstinrichting voor het waswater, die door de verlader in de vervoersovereenkomst is aangewezen, opgegeven zou moeten worden door de overslaginstallatie.
Wanneer en hoe moet een overslaginstallatie die een tankschip lost, rekening houden met nummer 9 van de losverklaring?
Er kan een situatie ontstaan waarin een overslaginstallatie niet precies weet hoe de losverklaring ingevuld moet worden. Deze onzekerheid hangt meestal samen met het feit dat de diverse betrokken personen elkaar niet voldoende geïnformeerd hebben of dat er op het moment dat de vraag zich voordoet, nog niet voldoende informatie beschikbaar is.
Op grond van artikel 7.04, tweede lid, is het de taak van de verlader om, voor zover nodig, voor een wasschone ladingtank te zorgen. Artikel 7.05, tweede lid, schrijft voor dat indien er gewassen moet worden, de verlader in de vervoersovereenkomst een overslaginstallatie voor waswater moet aangeven.
Ook zonder aanvullende informatie van de kant van een andere, bij de lading betrokken partij kan het overslagbedrijf alleen al op grond van het goederennummer van de geloste stof vaststellen of overeenkomstig artikel 7.04, tweede lid, waswater ontstaat en aan een ontvangstinrichting afgegeven moet worden of lozing op het water is toegestaan. Dit goederennummer moet door de overslaginstallatie zelf op de losverklaring worden ingevuld. Hiervan uitgaand kunnen zich dus verschillende situaties voordoen:
Situatie A: wassen is niet nodig, omdat voor de volgende lading geen wassen vereist is
Als de vervoerder aangeeft dat het bij de volgende vervoersopdracht om een eenheidstransport of een verenigbaar transport gaat, hoeft er niet gewassen te worden, en dat geldt zelfs wanneer de verlader al een ontvangstinrichting heeft aangeduid. Bij het invullen van de transportopdracht kan de verlader in veel gevallen namelijk nog niet weten of er daarna een eenheidstransport of verenigbaar transport zal plaatsvinden. In dit geval hoeft bij vraag 9 geen keuzemogelijkheid aangekruist te worden.
Opmerking: Bij het vervoer van vloeibare goederen komt situatie A vermoedelijk vaak voor.
Situatie B: lozing van het waswater op het water toegestaan
Wanneer lozing op het water is toegestaan, moet 9 a) worden aangekruist.
Opmerking: Situatie B waarbij lozing is toegestaan, doet zich bij het vervoer van vloeibare goederen slechts zelden voor.
Situatie C: lozing van het waswater op het water is verboden en wassen is vereist
Volgens de bepalingen van het CDNI is de verlader degene die als eerste betrokkene na moet denken over het wassen. De verlader moet weten of het schip overeenkomstig artikel 7.04, tweede lid, in samenhang met Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling gewassen moet worden of niet.
Bij vloeibare lading is de verlader op grond van artikel 7.05, tweede lid, verplicht de vervoerder in de vervoersovereenkomst een ontvangstinrichting toe te wijzen voor het waswater. Op het moment dat hij het vervoer in opdracht geeft, weet hij door de bank genomen niet of er eventueel daarna een eenheidstransport of een verenigbare lading volgt.
De overslaginstallatie weet aan de hand van het goederennummer en Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling dat er waswater ontstaat dat niet in de vaarweg geloosd mag worden en moet worden ingenomen. De overslaginstallatie weet niet per se, wie voor de inname verantwoordelijk is.
-> De vraag wat er met het waswater moet gebeuren, moet tussen de betrokken partijen worden meegedeeld. Daarbij kunnen zich de volgende situaties voordoen:
De overslaginstallatie is in de regel niet op de hoogte van de vervoersovereenkomst. Het kan zijn dat de overslaginstallatie geen opdracht heeft gekregen om het waswater in ontvangst te nemen. De vervoerder zal de overslaginstallatie op deze bepaling in de vervoersovereenkomst wijzen. Wanneer de overslaginstallatie tot dan toe daar niet over geïnformeerd was, moet deze nagaan hoe de situatie ligt.
In dat geval moet in de losverklaring
De overslaginstallatie moet hetzij door de verlader of door de vervoerder hierover geïnformeerd worden.
In de losverklaring moet
Probleemstelling:
De bemanningen van tankschepen worden regelmatig geconfronteerd met het feit dat laad/losarmen of laad/losslangen van de walzijde (de laad- en losinstallatie) niet ledig zijn bij het aankoppelen aan boord van het tankschip. Dit is een veiligheidsissue maar roept eveneens vragen op hoe om te gaan met het product afkomstig uit de laad/losarmen of laad/losslangen welk aan boord van het tankschip wordt opgevangen in lekbakken. Een en ander wordt nog gecompliceerd omdat het product dat uit de laad/losarm of laad/losslang in de lekbak wordt opgevangen een ander product kan zijn dan het product dat initieel moet worden geladen/gelost.
De hoeveelheid die in de lekbak wordt opgevangen kan gaan van enkele tot honderden liters.
Het is meestal niet toegelaten om de tanks aan boord van het schip te openen, dus zelfs wanneer het opgevangen product gelijkaardig is dan het te laden/lossen product kan het niet worden toegevoegd aan de lading.
Vraag 1: Kan het product dat tijdens het aankoppelen uit de laad/losarm of laad/losslang loopt en aan boord van het tankschip in een lekbak wordt opgevangen beschouwd worden als “overslagresten” zoals in Deel B, artikel 5.01, letter e, wordt omschreven?
In Deel B, artikel 5.01, letter e, wordt “overslagresten” omschreven als lading die bij de overslag buiten het laadruim op het schip terechtkomt. Het aankoppelen van de laad/losarm of laad/losslang is onderdeel van de overslagprocedure, het laden of lossen heeft dan aangevangen. De producten die dan vrijkomen buiten de tanks moeten worden beschouwd als “overslagresten”.
Vraag 2: Wie draagt zorg voor de verwijdering van het product dat tijdens het aankoppelen uit de laad/losarm of laad/losslang en aan boord van het tankschip wordt opgevangen, rekening houdend dat het meestal niet aan de lading kan worden toegevoegd (verbod openen van tanks – mogelijk niet compatibel product)?
Artikel 5.01, letter e, definieert het product dat tijdens het aankoppelen uit de laad/losarm of laad/losslang is gelopen en aan boord van het tankschip in een lekbak werd opgevangen als “overslagresten”.
In Deel B, artikel 7.03, lid 2, wordt gesteld dat bij het laden de verlader er in de eerste plaats moet voor zorgen dat het schip vrij van overslagresten blijft. De laadinstallatie moet in de mate van het mogelijke er dus voor zorgen dat de laadarm of laadslang ledig is bij aanvang van het aankoppelen.
Ontstaan er toch overslagresten dan draagt de verlader zorg voor de verwijdering tenzij iets anders is overeengekomen.
In Deel B, artikel 7.03, lid 3, wordt gesteld dat bij het lossen de ladingontvanger er in de eerste plaats moet voor zorgen dat het schip vrij van overslagresten blijft. De losinstallatie moet in de mate van het mogelijke er dus voor zorgen dat de losarm of losslang ledig is bij aanvang van het aankoppelen.
Ontstaan er toch overslagresten dan draagt de ladingontvanger zorg voor de verwijdering.
In Deel B, artikel 7.08, wordt bepaald dat wanneer een verlader of een ladingontvanger gebruik maakt van een overslaginstallatie de rechten en plichten voor artikel 7.03 worden overgenomen door de overslaginstallatie.
Probleem:
In het CDNI wordt in verschillende bepalingen het begrip “verlader” gebruikt. In de praktijk is bij marktpartijen een discussie ontstaan over degene die in de voor de binnenvaart kenmerkende contractuele keten (logistieke keten) beschouwd moet worden als “verlader” volgens artikel 1, letter p.
Vraag: Wie is in een logistieke keten bestaand uit een verlader (hoofdopdrachtgever) en onderaannemer(s) de verlader in de zin van artikel 1, letter p, en wie de vervoerder in de zin van artikel 1, letter q?
Omschrijving:
Volgens de definities die worden gegeven in artikel 1, letters p en q, van het CDNI is de verlader degene die de vervoersopdracht heeft verleend en de vervoerder degene die zich beroepsmatig tot het vervoer van goederen verbindt. In andere woorden: degene die als afzender of vervoerder partij is bij een vervoersovereenkomst.
Een andere voorwaarde is dat de vervoersovereenkomst onder het toepassingsgebied van het CDNI valt zoals bedoeld in artikel 2.
De verlader en de vervoerder zijn dus de partijen bij een vervoersovereenkomst die onder het toepassingsgebied van het CDNI valt.
Indien men de definities had willen beperken in die zin dat de bepalingen van artikel 1, letters p en q, uitsluitend van toepassing zijn op de verlader en vervoerder die partij zijn bij de vervoerovereenkomst waaronder de goederen uiteindelijk en feitelijk met het schip worden vervoerd, had men dat kunnen doen.
Tegen een dergelijke beperking spreekt de regeling in artikel 7.05, lid 2, van Deel B, die voorziet dat bij vloeibare lading de verlader verplicht is de vervoerder in de vervoersovereenkomst een ontvangstinrichting toe te wijzen voor het waswater dat na het wassen volgens artikel 7.04, lid 2, ontstaat. Dit betekent dat de verlader van de eerste vervoersovereenkomst die onder de toepassing van het CDNI valt al de verplichting heeft zijn vervoerder de ontvangstinrichting toe te wijzen, zelfs wanneer deze vervoerder het vervoer niet zelf uitvoert, maar aan zijn verplichting die voortvloeit uit de overeenkomst voldoet door een nieuwe vervoersovereenkomst te sluiten met een onderaannemer als uitvoerende vervoerder.
Een ander argument tegen een dergelijke beperking is dat niet noodzakelijkerwijs de laatste verlader volgens artikel 7.07 een overeenkomst met de ladingontvanger of volgens artikel 7.08 van Deel B met de exploitant van de overslaginstallatie hoeft te sluiten, maar dat dit natuurlijk ook gedaan kan worden door de oorspronkelijke verlader. Welke verplichtingen volgens het CDNI zou hij anders moeten verdelen of overdragen, wanneer er helemaal geen verplichtingen voor hem bestaan?
Bovendien zijn ketens van vervoerders van oudsher kenmerkend voor de binnenvaart, zodat het onwaarschijnlijk lijkt dat deze organisatievorm over het hoofd is gezien toen het CDNI tot stand kwam.
Antwoord:
In een keten van vervoerders bestaan er afzonderlijke en elkaar opvolgende vervoersovereenkomsten tussen de oorspronkelijke afzender/verlader en de vervoerder enerzijds en vervolgens tussen die vervoerder en de ondervervoerder anderzijds. Hetzelfde geldt voor de daaropvolgende overeenkomsten tussen alle andere vervoerders en ondervervoerders.
In de contractuele relatie met de ondervervoerder wordt diegene die de feitelijk vervoerder een vervoersopdracht hiertoe heeft verleend de verlader. In de regel en volgens internationaal spraakgebruik wordt deze partij meestal aangemerkt als de charterer of verlader. Dit gaat zo door tot aan het einde van de keten van vervoerders.
De contractuele partij die – als laatste – met de daadwerkelijke en feitelijk ondervervoerder een vervoersopdracht heeft gesloten, is – in het kader van de verplichtingen die volgen uit de naleving van het CDNI-verdrag – als de verlader aan te merken.
Deze verlader moet voldoen aan de verplichtingen die voortvloeien uit het CDNI waaronder in het bijzonder de verplichting tot het reinigen van het schip en het dragen van de kosten daarvan overeenkomstig artikel 7.06 van de Uitvoeringsregeling.
Kenmerkend voor de verlader is dat deze een schip bij een vervoerder voor het transport van een product tegen bepaalde voorwaarden en tegen betaling inzet. Na lossing is de verlader wettelijk verplicht de reinigingsvoorschriften toe te passen die gelden voor het geloste product. Die voorschriften volgen uit toepassing van het CDNI Verdrag.
Dit geldt eveneens voor voorafgaande vervoersovereenkomsten. De verplichtingen volgens het CDNI zijn telkens van toepassing tussen de partijen die een vervoersovereenkomst sluiten als deze overeenkomst valt binnen het toepassingsgebied van het CDNI.
Probleemstelling:
Bij verladers en schippers bestaat onzekerheid over de vorm van het schriftelijke bewijs dat een eenheidstransport of een verenigbare vervolglading moet aantonen. Het CDNI heeft hiervoor geen model.
Welke vorm moet het bewijs volgens artikel 7.04, derde of vierde lid, hebben?
Het bewijs dat aantoont dat het bij de volgende lading om goederen gaat die een eenheidstransport of een verenigbare vervolglading rechtvaardigen, hoeft niet aan een bepaalde vorm te voldoen.
Het kan bijvoorbeeld om een e-mail gaan waarin dit wordt bevestigd door de volgende verlader. Gezien de formulering van artikel 7.04, derde lid, hoeft het vereiste bewijs echter niet verplicht door de verlader te worden geleverd of opgesteld.
Eventueel kan ook een kopie van de volgende vervoersovereenkomst volstaan, waaruit duidelijk blijkt dat de lading onder een eenheidstransport of een verenigbaar transport valt.
De schipper kan echter in geen geval op eigen titel en/of initiatief beslissen dat het om een eenheidstransport of een verenigbare vervolglading gaat.
Probleemstelling:
Het kan voorkomen dat tankschepen moeten worden ontgast voor een gepland verblijf op de scheepswerf. Het CDNI lijkt in dit opzicht geen nadere voorschriften te geven.
• Verbod op het ontgassen in de atmosfeer
Overeenkomstig artikel 3, eerste lid, van het CDNI in samenhang met artikel 6.01, eerste lid, van Bijlage 2 is het uitstoten van dampen in de atmosfeer verboden. Dit geldt voor alle stoffen die staan vermeld in Aanhangsel IIIa, met ingang van de verschillende tijdstippen die worden aangegeven in artikel 11.01 van Bijlage 2.
• Verantwoordelijkheidsbeginsel
Overeenkomstig artikel 7.04, tweede lid, onderdeel b, onder bb, is de verlader verplicht om na het lossen van een tankschip voor een ontgaste ladingtank te zorgen wanneer het schip goederen heeft vervoerd die ontgast moeten worden . Wanneer dit het geval is, komen overeenkomstig artikel 7.06, tweede lid, de kosten hiervoor voor rekening van de verlader.
Het ontgassen is niet nodig wanneer het volgende transport een verenigbaar transport of een eenheidstansport is. In dit geval vinden de bedoelde verplichtingen uit hoofde van artikel 7.04, derde lid, onderdelen a en b, geen toepassing.
• Eenheidstransporten
Wanneer met een verlader – bijvoorbeeld voor een periode van drie maanden – de uitvoering van eenheidstransporten is overeengekomen, is deze verlader na het laatste transport dat in deze periode heeft plaatsgevonden verantwoordelijk voor de naleving van de verplichtingen als bedoeld in artikel 7.04, tweede lid, onderdeel b, onder bb, wanneer in aansluiting op dit laatste eenheidstransport geen verenigbaar transport wordt uitgevoerd.
Wanneer in deze periode tussen twee transporten, die volgens de overeenkomst tussen de verlader en de vervoerder als eenheidstransporten moeten worden uitgevoerd, een gepland verblijf op de scheepswerf plaatsvindt, kan de verlader niet verantwoordelijk worden gesteld voor de naleving van de verplichtingen van artikel 7.04, tweede lid, onderdeel b, onder bb, overeenkomstig het CDNI.
De vervoerder draagt zelf de kosten in verband met het geplande verblijf op de scheepswerf.
• Verenigbare transporten
Wanneer na het lossen van de vorige lading vakje b onder punt 6 in de losverklaring is aangekruist, wordt de verlader van deze lading ontheven van de verplichtingen overeenkomstig artikel 7.04, tweede lid, onderdeel b, onder bb.
De verlader voor het navolgende verenigbare transport is verplicht na het lossen van deze lading voor een ontgaste ladingtank te zorgen wanneer de voorwaarden van artikel 7.04, tweede lid, onderdeel b, onder bb, aanwezig zijn.
Wanneer een gepland verblijf op de scheepswerf plaatsvindt tussen de twee verenigbare transporten, kunnen de verladers niet verantwoordelijk worden gesteld voor de naleving van de verplichtingen van artikel 7.04, tweede lid, onderdeel b, onder bb, overeenkomstig het CDNI.
De vervoerder draagt zelf de kosten in verband met het geplande verblijf op de scheepswerf.
Opmerkingen
De vermelde artikelen betreffen de versie van het CDNI die overeenkomt met Be
sluit CDNI 2017-I-4 van 22 juni 2017.
Voor de timing van het lossen, met inbegrip van het ontgassen, en de mogelijke gevolgen, moet de verlader in principe voldoen aan de bepalingen van artikel 7.04, vierde lid.
Probleemstelling:
Bepaalde situaties, waaronder bijvoorbeeld de weersinvloeden genoemd kunnen worden, kunnen het herstel van een reinigingstoestand bemoeilijken of zelfs onmogelijk maken.
Hoe kan de standaard bezemschoon worden verkregen als het regent?
De ladingontvanger moet voor een afdoende gereinigd laadruim zorgen. Wanneer door slecht weer niet met de bezem kan worden gereinigd, bestaan de volgende alternatieve methoden:
Opmerking:
De aanwijzing a) voor de toepassing van de tabel van aanhangsel III moet worden nagekomen:
“Indien de laadruimen of ladingtanks niet voldoen aan de voorgeschreven losstandaard A of B, is afgifte voor bijzondere behandeling S verplicht”.
Probleemstelling:
Met betrekking tot de eis “vacuümschoon” ontstaan problemen bij de reiniging van de wanden van het laadruim. De afzuiging van de bodem met een industriële stofzuiger en de reiniging van de wanden met een hogedrukreiniger bijvoorbeeld vormen samen een praktijkgerichte oplossing.
Bestaan nog andere mogelijkheden?
De definitie van het begrip “vacuümschoon laadruim” luidt als volgt:
“vacuümschoon laadruim”: laadruim waaruit de restlading door middel van afzuiging is verwijderd en waarin zich beduidend minder ladingrestanten bevinden dan in een bezemschoon laadruim;”
Uit deze begripsomschrijving komt duidelijk naar voren dat
Eventuele andere reinigingsmethoden die een overeenkomstige reiniging mogelijk maken van de wanden en aansluitend van de bodem van het laadruim gelden als gelijkwaardig wanneer bij de bedoelde methoden de ladingrestanten niet verontreinigd worden en inderdaad beduidend minder ladingrestanten ontstaan.
Een dergelijke alternatieve methode zou met inachtneming van de eerder genoemde criteria de (hoge)drukreiniger kunnen zijn. Dit vervangt echter niet een eventueel vereist wassen.
Een hogedrukreiniger die tevens roest of verf en dergelijke loshaalt staat natuurlijk in tegenspraak met de procedure “vacuümschoon”.
Het voorschrift heeft tot doel zo weinig mogelijk ladingrestanten en overslagresten te houden, die in voorkomend geval bij een afvalverwijderingscentrum (ontvangstinrichting voor waswater) afgegeven moeten worden.
Een reiniging door afzuiging is een vorm van droge reiniging.
Wat is de procedure inzake de afgifte van meststoffen met goederennummers 723, 724 en 729 van de stoffenlijst volgens Bijlage 2, Aanhangsel III, van het CDNI aan een landbouwbedrijf voor de verspreiding op het land?
De afgifte van de goederennummers 723, 724 en 729 van de stoffenlijst in Bijlage 2, Aanhangsel III, van het CDNI aan een landbouwbedrijf met het oog op de verspreiding van deze stoffen op het land, kan worden toegelaten onder de voorwaarde dat het ontvangende landbouwbedrijf de inname van meststoffen
en dat de bedoelde messtoffen krachtens de nationale voorschriften voor verspreiding zijn toegelaten.
Motivering:
Probleemstelling:
In de drogeladingvaart bestaan drie losstandaarden: bezemschoon, vacuümschoon en wasschoon. Het CDNI doet geen uitspraak over de mogelijkheid om als ladingontvanger / overslaginstallatie op eigen initiatief een hogere losstandaard toe te passen na het lossen van het schip. Sommige bedrijven wensen om financiële redenen van de standaard vacuümschoon af te zien en liever gelijk te wassen.
Het doel van het CDNI is om zo weinig mogelijk afval te moeten verwijderen. Onmiddellijk wassen na het vegen (bezemschoon) zou tot een hogere concentratie aan afval in het waswater leiden. Hierdoor zou de ladingontvanger / de overslaginstallatie eventueel hogere kosten moeten dragen. De hoeveelheid waswater zou echter vergelijkbaar zijn. Om deze reden is niets in te brengen tegen deze handelswijze. Een hogere losstandaard komt in de regel tegemoet aan de doelstelling van een schoon milieu, maar kan leiden tot hogere kosten voor de ladingontvanger / de overslaginstallatie. Voor zover de ladingontvanger / de overslaginstallatie deze kosten voor rekening neemt, is hier echter niets op tegen.
Probleemstelling:
Volgens artikel 7.05 is de ladingontvanger / de overslaginstallatie verplicht het waswater aan te nemen en in overeenstemming met Aanhangsel III te verwijderen. Aanhangsel III schrijft voor een reeks goederen een bijzondere behandeling voor. Het wordt niet nader aangegeven hoe deze behandeling uitgevoerd moet worden. De nationale bepalingen voor de uitvoering van de CDNI schrijven in de meeste gevallen voor dat de verdere verwijdering in overeenstemming met de nationale rechtsvoorschriften voor het afval en het afvalwater van elke verdragsluitende staat moet plaatsvinden. In sommige gevallen voorziet Aanhangsel III echter dat sproeien over opslag op de wal een mogelijke bijzondere behandeling is.
Zouden andere eenvoudige verwijderingsmogelijkheden bestaan voor andere producten, zoals meststoffen?
Sommige meststoffen zouden bijvoorbeeld in overeenstemming met de nationale wetgeving voor meststoffen door een landbouwbedrijf ingenomen kunnen worden om over land verspreid te worden. Een andere mogelijkheid zou zijn om het waswater bij de geloste lading te voegen.
Is een dergelijke verwijdering volgens de geldende bepalingen mogelijk (rekening houdend met het strengere nationale afvalrecht en in voorkomend geval tevens in samenhang met de toepassing van de kaderrichtlijn afvalstoffen)?
De toevoeging van het waswater aan een geloste lading is vergelijkbaar met het sproeien over opslag op de wal. In dit verband zou de stoffenlijst indien nodig uitgebreid moeten worden. In een eerste stap naar de wijziging van de stoffenlijst zou een nationale uitzondering voorzien kunnen worden op basis van artikel 6.01, lid 4.
De verspreiding van mest op een veld zou toegelaten kunnen worden onder de voorwaarde van naleving van de nationale meststofvoorschriften en, indien nodig, van de overige afvalvoorschriften voor het vervoer van het waswater met meststoffen naar het desbetreffende veld. De verbintenis dat de genoemde voorschriften aangehouden zullen worden, zou in een rechtsgeldige schriftelijke vorm door het landbouwbedrijf bevestigd moeten worden aan de ladingontvanger / de overslaginstallatie.
Probleemstelling:
Sommige opdrachtgevers blijken vervoersovereenkomsten te sluiten met de ladingontvangers die voorzien dat de ladingontvanger alleen lost of minimaal reinigt (bezemschoon), waarbij het reinigen – eventueel door gebruik van een hogere reinigingsmethode (vanaf vacuümschoon) – aan de vervoerder wordt overgelaten.
Maakt het CDNI dergelijke overeenkomsten mogelijk?
Het CDNI doet de volgende uitspraken over contractuele overeenkomsten:
Een overgang van de reinigingsverplichting op de vervoerder zonder diens instemming (eventueel in contractuele vorm) is niet voorzien in het CDNI en zou overigens ook in tegenspraak staan met de in het CDNI voorgestane benadering van “de vervuiler betaalt”, volgens welke de veroorzaker zorg dient te dragen voor de verwijdering.
Probleemstelling:
Het riool mondt in talrijke situaties uit in een zuiveringsinstallatie. Zuiveringsinstallaties worden in de regel toegelaten volgens de nationale voorschriften. Deze voorschriften kunnen eventueel van de standaarden van het CDNI afwijken of beperkingen voor de aangeboden hoeveelheden opleggen.
Volgens kolom 4 van de tabel in aanhangsel III van bijlage 2 (“losstandaarden”) mogen bepaalde stoffen in het riool worden geloosd. Deze vastlegging blijkt echter niet eenduidig genoeg te zijn.
Wordt hiermee bedoeld dat de producten
De mogelijke lozing in het riool krachtens kolom 4 van de tabel van de losstandaarden in aanhangsel III van bijlage 2 van het CDNI houdt in dat de persoon of de instantie die voor de naleving van de losstandaarden verantwoordelijk is (ladingontvanger, verlader, overslaginstallatie) vooraf controleert of de rioolaansluiting in voorkomend geval krachtens de nationale bepalingen is toegelaten voor de lozing van het product met betrekking tot de eigenschappen en/of de hoeveelheid hiervan, aangezien zuiveringsinstallaties bijvoorbeeld aan bepaalde beperkingen onderworpen kunnen zijn.
Aanwijzing :
Het moet echter in herinnering worden gebracht dat de Verdragsluitende Staten overeenkomstig artikel 4 de verplichting hebben om een adequaat net van ontvangstinrichtingen in te richten of te laten inrichten. Dit betekent dat de tot inname verplichte persoon of instantie ook over de mogelijkheid moet beschikken om het waswater zelf of bij een ontvangstinrichting in het riool te (laten) lozen.
Probleemstelling:
Het informatieblad van het CDNI “Omgang met afval van de lading” (stand mei 2014) voorziet op pagina 4, in het schema onder 1.2 (“Begrippen met betrekking tot de lading”), dat na het wassen het ontstane waswater onder deel B en de ontstane slops onder deel C van het CDNI vallen.
In artikel 8.01 worden slops gedefinieerd als een verpompbaar of niet verpompbaar mengsel dat bestaat uit ladingrestanten met waswaterrestanten, roest of slib.
Het waswater is volgens de definitie van artikel 5.01 het water dat gebruikt is bij het wassen van een bezemschoon of vacuümschoon laadruim dan wel een nagelensde ladingtank. Hiertoe wordt tevens gerekend het ballastwater en het regenwater dat uit deze laadruimen of ladingtanks komt.
Aangezien slops ook resten van waswater bevatten, ligt een duidelijke afbakening moeilijk.
Wat zijn slops en hoe moet dit begrip ten opzichte van het waswater worden afgebakend? Is eventueel het volume “vloeistof” bepalend voor de behandeling volgens deel B of deel C, omdat alleen waswaterrestanten als ingrediënt worden genoemd?
Het antwoord ligt in de definitie van “slops”.
Deze luidt: “slops”: verpompbaar of niet verpompbaar mengsel bestaande uit ladingrestanten met waswaterrestanten, roest of slib.
Wanneer na het lossen van een schip het laadruim wordt gereinigd om de restlading te verwijderen, bestaat na de reiniging met het gebruik van (alleen) de bezem of een veegmachine de toestand “bezemschoon laadruim” volgens de definitie van artikel 5.01, letter f.
Na het gebruik van een vacuümcleaner (kleine straatveegmachine: vegen en zuigen) ontstaat een “vacuümschoon laadruim” (zie artikel 5.01, letter h).
Wat in beide gevallen in het laadruim achterblijft, zijn de ladingrestanten (artikel 5.01, letter c). Het schip moet worden gewassen wanneer een “wasschoon laadruim” (artikel 5.01, letter k) wordt vereist. Hierbij worden de ladingrestanten verwijderd met bijvoorbeeld de dekwasslang (buitenboordwater) of met een hogedrukreiniger (waterdamp).
Wat overblijft is waswater, dat volgens de losstandaard van aanhangsel III
Afhankelijk van de consistentie van de ladingrestanten wordt meer of minder waswater gebruikt en geproduceerd.
Dit waswater loopt afhankelijk van de achterste trimsituatie van het schip naar de achterste lenskop in het laadruim en tegelijk worden ook de ladingrestanten in deze richting gespoten. De ladingrestanten zijn meestal dusdanig verdund bij de lenskop dat alles door de lenspomp wordt opgezogen en verwijderd. In dit geval ontstaan geen slops.
De ladingrestanten die door hun consistentie niet verwijderd kunnen worden door de lenspomp met voorfilter moeten alsnog met veger en blik worden verwijderd (bijvoorbeeld resten van hout en kunststof), waarbij deze ladingrestanten als “slops” worden aangemerkt. Slops kunnen waswaterrestanten, overige ladingrestanten, vuil en roest bevatten en worden met een emmer of andere container uit het laadruim verwijderd. Het ligt voor de hand (gemak van de schipper) dat voor zover mogelijk alle ladingrestanten met water naar buiten worden gespoten om zo weinig mogelijk slops te hoeven verwijderen door middel van de laadruimleiding.
In de tankvaart ontstaat bij het wassen meestal slib bestaande uit ladingrestanten en roest (slops) die op de tankbodem voor de lenskop of uiteindelijk in de filter voor de lenspomp blijft hangen (zie de afbeelding).
De ervaring heeft geleerd dat bij reiniging van de tank van een tankschip van 110 meter in totaal twee tot drie 200-liter vaten met slops ontstaan die verwijderd moeten worden.
Probleemstelling:
In het kader van de afgifte van waswater en de in de losverklaring overeenkomstig Aanhangsel IV vereiste vermelding van slops en de indeling van slops in Deel C van Bijlage 2 is het niet duidelijk of slops telkens als het schip gelost wordt, moeten worden afgegeven. Aangezien slops onder Deel C van Bijlage 2 vallen, zijn hier artikel 9.01, eerste lid en vooral ook artikel 9.03, eerste lid, in verbinding met artikel 4, tweede lid, van toepassing. Het zou dus mogelijk moeten zijn om de slops gedurende verschillende reizen te verzamelen.
Wanneer moeten slops afgegeven worden?
Het CDNI bepaalt dat:
Het CDNI legt niets vast over de regelmaat van de afgifte, noch voor de slops, noch voor de andere afvalsoorten overeenkomstig Deel C. Dit betekent echter dat slops als zij tijdens de reis ontstaan, verzameld moeten worden. De slops mogen daarvoor in vaten of tanks worden opgeslagen die groot genoeg zijn om de slops van meerdere reizen te bevatten. Dat de slops niet in het laadruim/-tank, maar in een afzonderlijke tank of houder verzameld moeten worden, vloeit voort uit de eis van de gescheiden inzameling van de verschillende afvalsoorten zoals bepaald in artikel 9.03, eerste lid, eerste volzin.
Dit betekent dat de inhoud van de sloptank niet eenduidig aan een bepaalde reis kan worden toegewezen, maar dat in de tank of houder slops van meerdere reizen verzameld kunnen worden.
Aanwijzing: slops vormen een thematiek waarbij tevens de bepalingen van het ADN (onder andere artikelen 3.2.3.1, kolom 20, punt 19, 7.2.4.1.1, 9.3.2.26 en volgende en 9.3.3.26 en volgende) in acht genomen moeten worden met betrekking tot
Achtergrond:
Voor de reiniging van ladingtanks wegens een productwisseling (bijvoorbeeld eerst diesel, daarna zuur) worden speciale reinigingsmiddelen gebruikt en wordt niet gewassen met water.
Wanneer bij een reiniging geen “water” wordt gebruikt, kan de losverklaring strikt genomen niet correct ingevuld worden, aangezien in dit kader expliciet de term “waswater” wordt gebruikt.
Ook deze reinigingsvloeistoffen die niet op waterbasis zijn moeten echter wel ergens worden verwijderd (vooral omdat deze middelen in de regel nog agressiever voor het milieu kunnen zijn dan reinigingsmiddelen op waterbasis). In dit geval zou eigenlijk a fortiori een verklaring van verwijdering zinvol zijn voor reinigingsmiddelen die niet op waterbasis zijn.
Volgens aanhangsel III van bijlage 2 (losstandaarden) moeten reinigingsmiddelen die zijn toegevoegd aan het water gescheiden behandeld worden en mogen deze middelen niet in het water worden geloosd (zie onder punt 8 van de aanwijzingen voor de toepassing van de tabel). Dit geldt tevens voor de pure reinigingsmiddelen.
Achtergrond:
Na het lossen van tankschepen met viscose-achtige vloeibare lading die bestaat uit zogenaamde eetbare oliën, die onder ladinggoednummers 1821,1822 en 1823 vallen, of zetmeelproducten en aanverwante producten met dezelfde eigenschappen die onder ladinggoednummer 1633 vallen, resteert een behoorlijke hoeveelheid ladingrestanten wanneer gebruik gemaakt wordt van de nalensinrichting. De nalensinrichting kan verstoppen door gestolde lading en/of sedimenten uit de lading.
Wanneer er geen extra inspanning wordt gepleegd om de restlading door middel van het zogenaamde handmatig sweepen (met behulp van een daartoe geëigend instrument zoals een trekker/sweeper) naar het laagste punt te voeren, ontstaan onnodige ladingrestanten. Dit is in strijd met de doelstellingen van het CDNI.
Behoort het verwijderen van viscose-achtige vloeibare restlading na het lossen, het zogenaamde (handmatig) sweepen met behulp van een daartoe geëigend instrument (bijvoorbeeld een rubberen wisser) tot het verplichte nalossen als bedoeld in artikel 5.01, letter i?
Is de verlader verantwoordelijk voor het nalossen van de ladingtanks door middel van het (handmatig) sweepen?
Het handmatig verwijderen van viscose-achtige vloeibare restlading met behulp van een rubberen wisser valt onder de interpretatieve invulling van het begrip “geschikt middel” als genoemd in artikel 5.01, letter i. Deze handeling is een aanvullend/ondersteunend onderdeel van het nalossen om de losstandaard “nagelensde ladingtank” beter te kunnen bereiken.
Uit praktische overwegingen ligt het voor de hand dat de schipper/vervoerder in lijn met artikel 7.04, lid 1, het feitelijke sweepen als onderdeel van het nalossen van de goederengroepen 16 en 18 uitvoert, tenzij wettelijke veiligheidsvoorschriften zich hiertegen verzetten.
De verplichting tot oplevering van het schip en de kostenaansprakelijkheid berusten juridisch bij de verlader.
Probleemstelling:
De bemanningen van tankschepen worden regelmatig geconfronteerd met het feit dat laad/losarmen of laad/losslangen van de walzijde (de laad- en losinstallatie) niet ledig zijn bij het aankoppelen aan boord van het tankschip. Dit is een veiligheidsissue maar roept eveneens vragen op hoe om te gaan met het product afkomstig uit de laad/losarmen of laad/losslangen welk aan boord van het tankschip wordt opgevangen in lekbakken. Een en ander wordt nog gecompliceerd omdat het product dat uit de laad/losarm of laad/losslang in de lekbak wordt opgevangen een ander product kan zijn dan het product dat initieel moet worden geladen/gelost.
De hoeveelheid die in de lekbak wordt opgevangen kan gaan van enkele tot honderden liters.
Het is meestal niet toegelaten om de tanks aan boord van het schip te openen, dus zelfs wanneer het opgevangen product gelijkaardig is dan het te laden/lossen product kan het niet worden toegevoegd aan de lading.
Vraag 1: Kan het product dat tijdens het aankoppelen uit de laad/losarm of laad/losslang loopt en aan boord van het tankschip in een lekbak wordt opgevangen beschouwd worden als “overslagresten” zoals in Deel B, artikel 5.01, letter e, wordt omschreven?
In Deel B, artikel 5.01, letter e, wordt “overslagresten” omschreven als lading die bij de overslag buiten het laadruim op het schip terechtkomt. Het aankoppelen van de laad/losarm of laad/losslang is onderdeel van de overslagprocedure, het laden of lossen heeft dan aangevangen. De producten die dan vrijkomen buiten de tanks moeten worden beschouwd als “overslagresten”.
Vraag 2: Wie draagt zorg voor de verwijdering van het product dat tijdens het aankoppelen uit de laad/losarm of laad/losslang en aan boord van het tankschip wordt opgevangen, rekening houdend dat het meestal niet aan de lading kan worden toegevoegd (verbod openen van tanks – mogelijk niet compatibel product)?
Artikel 5.01, letter e, definieert het product dat tijdens het aankoppelen uit de laad/losarm of laad/losslang is gelopen en aan boord van het tankschip in een lekbak werd opgevangen als “overslagresten”.
In Deel B, artikel 7.03, lid 2, wordt gesteld dat bij het laden de verlader er in de eerste plaats moet voor zorgen dat het schip vrij van overslagresten blijft. De laadinstallatie moet in de mate van het mogelijke er dus voor zorgen dat de laadarm of laadslang ledig is bij aanvang van het aankoppelen.
Ontstaan er toch overslagresten dan draagt de verlader zorg voor de verwijdering tenzij iets anders is overeengekomen.
In Deel B, artikel 7.03, lid 3, wordt gesteld dat bij het lossen de ladingontvanger er in de eerste plaats moet voor zorgen dat het schip vrij van overslagresten blijft. De losinstallatie moet in de mate van het mogelijke er dus voor zorgen dat de losarm of losslang ledig is bij aanvang van het aankoppelen.
Ontstaan er toch overslagresten dan draagt de ladingontvanger zorg voor de verwijdering.
In Deel B, artikel 7.08, wordt bepaald dat wanneer een verlader of een ladingontvanger gebruik maakt van een overslaginstallatie de rechten en plichten voor artikel 7.03 worden overgenomen door de overslaginstallatie.
Probleemstelling:
Het CDNI brengt in artikel 7.01 geen onderscheid aan tussen volledig lossen en gedeeltelijk lossen. Bovendien wordt geen onderscheid naar ladingsoort gemaakt. Dit betekent dat ook voor binnenschepen die containers of verpakte drogelading hebben geladen telkens wanneer gedeeltelijk gelost wordt een losverklaring afgegeven zou moeten worden.
Welke bepalingen van het CDNI zijn van toepassing op het gedeeltelijk lossen?
Bij het gedeeltelijk lossen bestaan twee gevallen:
In dit geval moet het schip pas na het lossen van de laatste deellading overeenkomstig de artikelen 7.03 tot en met 7.05 van bijlage 2 worden gereinigd, gevolgd door de afgifte van de losverklaring. Hierbij moeten in voorkomend geval alle deelgoederen met het goederennummer worden vermeld.
De aanwijzing b) voor de toepassing van de tabel “losstandaarden” in aanhangsel III van bijlage 2 schrijft voor dat het laadruim moet worden gereinigd volgens het goed met het strengste voorschrift; het waswater moet op een overeenkomstige wijze worden afgegeven en verwijderd.
Met betrekking tot de kosten moet
of – wanneer de verlader of de ladingontvanger gebruik maakt van een overslaginstallatie – de overslaginstallatie die verantwoordelijk is voor het lossen van de laatste deellading en de aansluitende reiniging, met de overige verladers, ladingontvangers of overslaginstallaties die verantwoordelijk zijn voor de gedeeltelijke lossingen een overeenkomstige verdeling overeenkomen.
In dit geval geldt voor elke deellading per gescheiden laadruim/ladingtank:
De verwijdering van alle resterende overslagresten valt krachtens artikel 7.03, lid 3, onder de verantwoordelijkheid van de overslaginstallatie die als laatste lost.
Opmerking:
Bij het vervoer van containers en verpakt stukgoed [droge goederen] moet aanwijzing c) voor de toepassing van de tabel van aanhangsel III worden nagekomen:
“Bij vervoer van stukgoed zoals bijvoorbeeld voertuigen, containers, grootverpakkingsmateriaal, verpakte goederen en goederen op pallets, wordt het afgifte-/innamevoorschrift bepaald door de hierin aanwezige losse of vloeibare goederen die als gevolg van beschadigingen of lekkages zijn vrijgekomen”.
Probleemstelling:
Het informatieblad van het CDNI “Omgang met afval van de lading” (stand mei 2014) voorziet op pagina 4, in het schema onder 1.2 (“Begrippen met betrekking tot de lading”), dat na het wassen het ontstane waswater onder deel B en de ontstane slops onder deel C van het CDNI vallen.
In artikel 8.01 worden slops gedefinieerd als een verpompbaar of niet verpompbaar mengsel dat bestaat uit ladingrestanten met waswaterrestanten, roest of slib.
Het waswater is volgens de definitie van artikel 5.01 het water dat gebruikt is bij het wassen van een bezemschoon of vacuümschoon laadruim dan wel een nagelensde ladingtank. Hiertoe wordt tevens gerekend het ballastwater en het regenwater dat uit deze laadruimen of ladingtanks komt.
Aangezien slops ook resten van waswater bevatten, ligt een duidelijke afbakening moeilijk.
Wat zijn slops en hoe moet dit begrip ten opzichte van het waswater worden afgebakend? Is eventueel het volume “vloeistof” bepalend voor de behandeling volgens deel B of deel C, omdat alleen waswaterrestanten als ingrediënt worden genoemd?
Het antwoord ligt in de definitie van “slops”.
Deze luidt: “slops”: verpompbaar of niet verpompbaar mengsel bestaande uit ladingrestanten met waswaterrestanten, roest of slib.
Wanneer na het lossen van een schip het laadruim wordt gereinigd om de restlading te verwijderen, bestaat na de reiniging met het gebruik van (alleen) de bezem of een veegmachine de toestand “bezemschoon laadruim” volgens de definitie van artikel 5.01, letter f.
Na het gebruik van een vacuümcleaner (kleine straatveegmachine: vegen en zuigen) ontstaat een “vacuümschoon laadruim” (zie artikel 5.01, letter h).
Wat in beide gevallen in het laadruim achterblijft, zijn de ladingrestanten (artikel 5.01, letter c). Het schip moet worden gewassen wanneer een “wasschoon laadruim” (artikel 5.01, letter k) wordt vereist. Hierbij worden de ladingrestanten verwijderd met bijvoorbeeld de dekwasslang (buitenboordwater) of met een hogedrukreiniger (waterdamp).
Wat overblijft is waswater, dat volgens de losstandaard van aanhangsel III
Afhankelijk van de consistentie van de ladingrestanten wordt meer of minder waswater gebruikt en geproduceerd.
Dit waswater loopt afhankelijk van de achterste trimsituatie van het schip naar de achterste lenskop in het laadruim en tegelijk worden ook de ladingrestanten in deze richting gespoten. De ladingrestanten zijn meestal dusdanig verdund bij de lenskop dat alles door de lenspomp wordt opgezogen en verwijderd. In dit geval ontstaan geen slops.
De ladingrestanten die door hun consistentie niet verwijderd kunnen worden door de lenspomp met voorfilter moeten alsnog met veger en blik worden verwijderd (bijvoorbeeld resten van hout en kunststof), waarbij deze ladingrestanten als “slops” worden aangemerkt. Slops kunnen waswaterrestanten, overige ladingrestanten, vuil en roest bevatten en worden met een emmer of andere container uit het laadruim verwijderd. Het ligt voor de hand (gemak van de schipper) dat voor zover mogelijk alle ladingrestanten met water naar buiten worden gespoten om zo weinig mogelijk slops te hoeven verwijderen door middel van de laadruimleiding.
In de tankvaart ontstaat bij het wassen meestal slib bestaande uit ladingrestanten en roest (slops) die op de tankbodem voor de lenskop of uiteindelijk in de filter voor de lenspomp blijft hangen (zie de afbeelding).
De ervaring heeft geleerd dat bij reiniging van de tank van een tankschip van 110 meter in totaal twee tot drie 200-liter vaten met slops ontstaan die verwijderd moeten worden.
Probleemstelling:
In het kader van de afgifte van waswater en de in de losverklaring overeenkomstig Aanhangsel IV vereiste vermelding van slops en de indeling van slops in Deel C van Bijlage 2 is het niet duidelijk of slops telkens als het schip gelost wordt, moeten worden afgegeven. Aangezien slops onder Deel C van Bijlage 2 vallen, zijn hier artikel 9.01, eerste lid en vooral ook artikel 9.03, eerste lid, in verbinding met artikel 4, tweede lid, van toepassing. Het zou dus mogelijk moeten zijn om de slops gedurende verschillende reizen te verzamelen.
Wanneer moeten slops afgegeven worden?
Het CDNI bepaalt dat:
Het CDNI legt niets vast over de regelmaat van de afgifte, noch voor de slops, noch voor de andere afvalsoorten overeenkomstig Deel C. Dit betekent echter dat slops als zij tijdens de reis ontstaan, verzameld moeten worden. De slops mogen daarvoor in vaten of tanks worden opgeslagen die groot genoeg zijn om de slops van meerdere reizen te bevatten. Dat de slops niet in het laadruim/-tank, maar in een afzonderlijke tank of houder verzameld moeten worden, vloeit voort uit de eis van de gescheiden inzameling van de verschillende afvalsoorten zoals bepaald in artikel 9.03, eerste lid, eerste volzin.
Dit betekent dat de inhoud van de sloptank niet eenduidig aan een bepaalde reis kan worden toegewezen, maar dat in de tank of houder slops van meerdere reizen verzameld kunnen worden.
Aanwijzing: slops vormen een thematiek waarbij tevens de bepalingen van het ADN (onder andere artikelen 3.2.3.1, kolom 20, punt 19, 7.2.4.1.1, 9.3.2.26 en volgende en 9.3.3.26 en volgende) in acht genomen moeten worden met betrekking tot
Probleemstelling:
Bij een controle aan boord van een zeetanker in een industriële haven kwamen de volgende feiten aan het licht.
Bij de achtersteven van het schip werd bruine schuimvorming waargenomen, die klaarblijkelijk werd veroorzaakt door vloeistof die onder water uit het scheepsboord naar buiten stroomde. Het nader uitgevoerde onderzoek heeft aangetoond dat de vloeistof die onder water uitstroomde waswater was, dat afkomstig was uit de reinigingscyclus van de rookgassen van de hulpdieselmotor.
Het rookgas van de hulpdiesels wordt gereinigd door wassen alvorens gebruikt te worden voor het inert maken van de ladingtanks van het motortankschip tijdens het losproces (gelost werd een lading gasolie).
Hoewel de hoeveelheid en de exacte samenstelling niet afdoende beoordeeld kan worden, lijkt het vast te staan dat het in het havenwater geloosde waswater tijdens de rookgasreiniging is vervuild en op deze wijze een verontreiniging van het water heeft veroorzaakt.
Artikel 3, eerste lid, van het CDNI verbiedt scheepsafval in vaarwegen te brengen die onder het CDNI vallen, tenzij dit is toegestaan ten gevolge van de uitzonderingen van Bijlage 2 van het CDNI. Volgens artikel 1, letter g, van het CDNI zijn deze bepalingen ook van toepassing op zeeschepen. Volgens artikel 8.01, letter e, van Deel C van het CDNI moet het waswater van rookgasreiniging worden ingedeeld in de categorie “klein gevaarlijk afval”. Dit komt ook naar voren uit het informatieblad van het CDNI dat betrekking heeft op de verwijdering van afvalstoffen en het gebruik van reinigingsmiddelen in de binnenvaart (stand januari 2016). In dit blad worden onder punt 5 (klein gevaarlijk afval) scrubberresiduen opgevoerd. In deze context dringt zich echter de vraag op of in dit kader alleen het zogenaamde scrubberslib of ook het waswater met slibdelen (resten) wordt bedoeld.
Tot nu toe werd deze kwestie vooral besproken met betrekking tot de rookgasreiniging in zogenaamde “scrubbers” bij het verbranden van brandstoffen met een hoog zwavelgehalte in hoofdmachines en hulpdieselmotoren van zeeschepen. De huidige kennis heeft geleid tot de beslissing dat het hierbij ontstane waswater niet geloosd mag worden in de binnenwateren die onder het toepassingsgebied van het CDNI vallen en dat de gebruikte “scrubberinstallaties” op deze schepen moeten worden bedreven in de zogenaamde “closed-loop”-werking wanneer CDNI-vaarwegen worden bevaren.
Een dergelijke “gesloten lus”-modus is niet voorzien of onmogelijk met betrekking tot het eerder genoemde wassen van rookgas dat wordt gebruikt voor het inert maken.
Hoe moet met deze kwestie worden omgegaan, aangezien de waterpolitie bij ongeoorloofde vervuiling over moet gaan tot nadere vaststellingen en/of maatregelen?
Scrubberresiduen vormen net als inertiegassen klein gevaarlijk afval in de zin van het CDNI. Volgens artikel 9.01, eerste lid, van Deel C van het CDNI is het zonder enige uitzondering verboden om klein gevaarlijk afval in de binnenwateren te lozen. Zeeschepen zijn volgens het Duitse recht niet uitgezonderd van dit verbod.
Probleemstelling:
In de losverklaring is onder letter F de documentatie van de afgifte van slops voorzien, met de vermelding van de hoeveelheid in liter of kg. Volgens artikel 8.01, letter d, van Deel C, hoofdstuk VIII, van Bijlage 2 van het CDNI gaat het bij slops om “…verpompbaar of niet verpompbaar mengsel bestaande uit ladingrestanten met waswaterrestanten, roest of slib”.
De losverklaring is onder andere bedoeld voor de documentatie die het mogelijk maakt om ladingrestanten en overslagresten, restlading en waswater te traceren. Dit is afval van de lading volgens Deel B.
Slops vallen echter onder overig scheepsbedrijfsafval volgens Deel C en worden ook gedefinieerd in dit deel (zie hierboven).
Hoe moet met deze kwestie worden omgegaan, aangezien de waterpolitie bij ongeoorloofde vervuiling over moet gaan tot nadere vaststellingen en/of maatregelen?
Scrubberresiduen vormen net als inertiegassen klein gevaarlijk afval in de zin van het CDNI. Volgens artikel 9.01, eerste lid, van Deel C van het CDNI is het zonder enige uitzondering verboden om klein gevaarlijk afval in de binnenwateren te lozen. Zeeschepen zijn volgens het Duitse recht niet uitgezonderd van dit verbod.
Om welke reden bestaat een overlapping tussen Deel B en Deel C?
Slops vallen onder de bepalingen van Deel C. Slops worden echter genoemd onder letter F van de losverklaring om het geval mogelijk te maken waarin de ladingontvanger of de overslaginstallatie het accepteert om slops over te nemen (dit is inderdaad geen verplichting).
Waarom wordt afval dat volgens de afvalstoffenlijst wordt ingedeeld onder 161001 of 161002, dat bij aanname aanleiding geeft tot de afgifte van een verklaring volgens het afvalrecht, aanvullend gedocumenteerd door middel van de losverklaring na de afgifte van dit afval aan de verwijderaar?
De losverklaring is het centrale document om aan te tonen dat alle deelnemers aan de vervoersketen (verlader, ladingontvanger/overslaginstallatie, schipper, ontvangstinrichting voor het waswater enz.) bij het lossen aan hun respectieve verplichtingen hebben voldaan.
Probleemstelling:
Het begrip “specifiek vervoer” in artikel 6.03, lid 7, van Deel B van Bijlage 2 van het CDNI leidt tot veel vragen in de praktijk, omdat het begrip niet nader is gedefinieerd. Vooral in de havens met weinig binnenvaart bestaat onzekerheid.
Wat wordt bedoeld met het begrip? Kan het eventueel worden gelijkgesteld met het begrip bijzonder transport in de politievoorschriften?
Het begrip “specifiek vervoer” in artikel 6.03, lid 7, moet niet worden gelijkgesteld met het begrip “bijzonder transport” dat in de politievoorschriften wordt gebruikt. Artikel 6.03, lid 7, heeft betrekking op het individuele geval waarin een schip altijd dezelfde goederen voor een bepaald doel over een langere periode van A naar B vervoert en waarvoor het invullen en aan boord bewaren van een losverklaring dan ook een onnodige inspanning vormen.
Probleemstelling:
In de losverklaringen is het toegestaan om waswater in houders en tanks voor restproducten te vervoeren. In het CDNI worden echter geen eisen aan dergelijke houders en tanks gesteld.
Welke eisen zijn van toepassing op de houders en tanks voor restproducten van tankschepen?
De houders en tanks voor restproducten moeten voldoen aan de bepalingen van het Europees Verdrag inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) met betrekking tot de goedkeuring en de technische vereisten. Het ADN moet in acht worden genomen met betrekking tot het aantal en de samenlading van de houders.
VERDRAG INZAKE DE VERZAMELING, AFGIFTE EN INNAME VAN AFVAL IN DE RIJN- EN BINNENVAART
Secretariaat van het CDNI
Palais du Rhin - 2, place de la République - F-67082 Strasbourg cedex
Tel +33 3 69 52 10 29
Fax +33 3 88 32 10 72
secretariat@cdni-iwt.org