Die KVP begutachtet regelmäßig die Antworten der Arbeitsgruppe CDNI/G auf häufig gestellte Fragen (FAQ) und genehmigt deren Veröffentlichung auf der Website. Diese Antworten sollen die Anwendung des CDNI erleichtern und zu einer einheitlichen Auslegung beitragen.
Alle Schiffe, die im räumlichen Geltungsbereich des CDNI verkehren und steuerfreies Gasöl bunkern, werden als der Schifffahrt zugehörig betrachtet. Daher sind auch Fähren, Dienstfahrzeuge und Patrouillenboote, Schwimmkrane und Schwimmbagger, Binnenschiffe aus Drittstaaten usw. betroffen. Ausgenommen sind Schiffe der Seeschifffahrt einschließlich Fischereifahrzeuge. Ebenfalls ausgenommen sind Sportboote, die in der Regel kein Recht auf den Bezug von steuerfreiem Gasöl haben. Für diese Fahrzeugart sind eigene Einrichtungen vorgesehen.
Die Entsorgungsgebühr wird zum Zeitpunkt des Bunkerns von Gasöl fällig. Die Höhe der Gebühr hängt von der Menge des gebunkerten Gasöls ab. Die Gebühr ist jedoch nicht für die Bunkerfirma bestimmt. Der erhobene Betrag fließt vielmehr der innerstaatlichen Institution des Landes zu, in dem das Bunkern stattfindet, und wird zur Finanzierung des Annahmestellennetzes verwendet. Die Gebührentransaktion wird jedoch von der Bunkerfirma begleitet.
Die Entsorgungsgebühr wird mit der ECO-Karte gezahlt, die mit einem bei einer innerstaatlichen Institution eingerichteten ECO-Konto verbunden ist. Die Einrichtung des Kontos muss vom Schiffsbetreiber beantragt werden und ist grundsätzlich bei jeder innerstaatlichen Institution möglich. Allerdings muss der Antragsteller in dem betreffenden Land über ein Bankkonto verfügen. Pro Konto können mehrere Karten ausgestellt werden. Wichtig ist, dass das Konto stets ausreichend gedeckt ist, da bei unzureichender Deckung die Abbuchung der Entsorgungsgebühr verweigert werden kann. Aus diesem Grund muss bei der betreffenden innerstaatlichen Institution rechtzeitig im Voraus ein ausreichendes Guthaben angelegt werden. Die innerstaatlichen Institutionen können auch ein Einziehungsverfahren anbieten, sodass das ECO-Konto nach einer Abbuchung automatisch wieder aufgefüllt wird.
Die Bunkerfirmen verfügen über spezielle mobile Zahlungsterminals, die an das Verwaltungssystem des SPE-CDNI angeschlossen sind. Die ECO-Karte gibt Zugang zu diesem System, die gebunkerte Gasölmenge wird über das Terminal eingegeben und der entsprechende Betrag abgebucht. Der von der Bunkerfirma ausgegebene Zahlungsbeleg muss zusammen mit dem Bezugsnachweis 12 Monate an Bord aufbewahrt werden.
In einem solchen Fall kann ein Verfahren auf der Grundlage eines Papiervordrucks durchgeführt werden. Der verantwortliche Schiffer unterschreibt einen Schuldschein zugunsten der für die Gebührenerhebung zuständigen innerstaatlichen Institution. Für die Anwendung dieses Verfahrens berechnet die innerstaatliche Institution pro Transaktion eine Verwaltungsgebühr in Höhe von 25 Euro.
Ja, die Dienstleistungen, die im Rahmen der Abfallsammlung und -behandlung erbracht werden, unterliegen der Mehrwertsteuer. Da die Entsorgungsgebühr zur Deckung der für diese Dienstleistungen anfallenden Kosten dient, wird die Mehrwertsteuer von der innerstaatlichen Institution erhoben, bei der das ECO-Konto eingerichtet ist.
Problemstellung:
Artikel 6.03 Absatz 7 Satz 1 Buchstabe b des CDNI legt fest, dass keine Entladebescheinigung erforderlich ist bei Schiffen, die nach ihrer Art und Bauweise geeignet sind und eingesetzt werden für den Transport von beweglicher Ladung, Stück- und Schwergut bzw. Großgeräten. Diese Auslegung umfasst erst einmal jedes Gütermotorschiff mit offenem Laderaum. Aber was ist dann die Definition von Stückgut? Als Beispiel sei auf Stahlcoils verwiesen, die sicherlich Stückgut sind und lediglich durch Abrieb evtl. Ladungsrückstände produzieren können. Aber es gibt Güternummern im Anhang (Nr. 5222 oder 5223).
Wann ist im Fall von Stückgut, für das auch eine Güternummer vorliegt, eine Entladebescheinigung erforderlich?
Maßgebend für diesen Fall sind die weiteren Ausführungen in Artikel 6.03 Absatz 7 Satz 1 Halbsatz nach Buchstabe g und Satz 2:
„…sofern das betreffende Schiff die genannten Güter oder Lasten auch tatsächlich ausschließlich transportiert und als letzte Landung transportiert hat. Diese Bestimmung findet keine Anwendung auf den Transport gemischter Ladungen mit solchen Schiffen.“
Sofern daher ein Fahrzeug ausschließlich die genannten Güter transportiert und als letzte Ladung transportiert hat, ist keine Entladebescheinigung erforderlich.
Werden solche Güter jedoch lediglich hin und wieder einmal transportiert, ist eine Entladebescheinigung notwendig.
In diesem Fall gelten für Stückgüter, entweder die Bestimmungen nach Buchstabe c der Vorbemerkung des Anhangs III (der Nummer 8 Buchstabe d des Anhangs III in der Version 2017) oder, sofern eine eigene Güternummer vorgegeben ist (z.B. 5222 oder 5223), die jeweiligen Angaben des Anhangs III für diese Güternummer bezüglich der Entladestandards und der Entsorgung.
Problemstellung:
Wenn der Schiffsführer bei einer Umschlagsanlage nach dem Beladen ablegt, wird oftmals die vierstellige Nummer der Güterart gemäß Anhang III in den Frachtpapieren nicht eingetragen bzw. wird diese Nummer von Befrachter nicht zur Verfügung gestellt. Es besteht Unklarheit darüber, wer die Güternummer bestimmen muss.
Wer ist für die Bestimmung der Güternummer verantwortlich ?
In Artikel 7.09 des CDNI-Übereinkommens wird ausgeführt, dass der Befrachter die Güternummer in dem Transportauftrag und in den Beförderungspapieren angeben muss.
Wie ist die Vorgehensweise bei Übergabe von Düngemitteln der Güternummern 723, 724 und 729 der Stoffliste nach Anlage 2 Anhang III des CDNI an einen landwirtschaftlichen Betrieb zur Ausbringung auf einem Feld?
Das Übergeben von Gütern der Güternummern 723, 724 und 729 der Stoffliste nach Anlage 2 Anhang III des CDNI an einen landwirtschaftlichen Betrieb zur Einbringung auf ein Feld ist unter der Bedingung zulässig, dass der die Düngemittel abnehmende Landwirtschaftsbetrieb die Annahme von Düngemitteln
bestätigt und diese Düngemittel nach den nationalen Vorschriften für einen Eintrag zugelassen sind.
Begründung:
Es gibt die in der Trockengüterschifffahrt die drei Entladestandards, besenrein, vakuumrein und waschrein. Das CDNI sagt nichts darüber aus, ob es jeweils zulässig ist als Ladungsempfänger/Umschlaganlage auch einen höheren Entladestandard von sich aus nach der Entladung des Schiffes herzustellen. Manche Firma möchte aus Kostengründen auf die Vakuumreinigung verzichten und lieber gleich waschen.
Die Zielstellung des CDNI ist es, so wenig wie möglich Abfälle entsorgen zu müssen. Ein sofortiges Waschen nach dem Fegen (besenrein) würde im Waschwasser eine höhere Konzentration an Abfällen erzeugen. Insofern müsste der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage ggf. höhere Kosten tragen. Die Menge an Waschwasser dürfte allerdings vergleichbar sein. Daher ist gegen diese Vorgehensweise nichts einzuwenden. Ein höherer Entladestandard entspricht i.d.R. der Zielvorgabe einer sauberen Umwelt, kann aber für den Ladungsempfänger/die Umschlaganlage zu höheren Kosten führen. Sofern der Ladungsempfänger/die Umschlaganlage diese Kosten trägt, ist hiergegen nichts einzuwenden.
Gemäß Spalte 4 der Tabelle in Anlage 2 Anhang III „Entladestandards“ dürfen bestimmte Stoffe in die Kanalisation eingeleitet werden. Diese Festlegung scheint jedoch nicht eindeutig genug zu sein.
Ist damit gemeint, dass die Produkte
Hintergrund:
Die Kanalisation führt in einer Vielzahl von Fällen in eine Kläranlage. Kläranlagen werden in der Regel nach den nationalen Bestimmungen zu gelassen. Diese können ggf. von den Standards des CDNI abweichen bzw. entsprechende Mengenbegrenzungen als Auflage haben.
Die Erlaubnis zur Einleitung in die Kanalisation gemäß Spalte 4 der der Tabelle der Entladestandards nach Anlage 2 Anhang III des CDNI beinhaltet, dass sich der für die Einhaltung der Entladestandards Zuständige (Ladungsempfänger, Befrachter, Umschlagsanlage) vorher vergewissert hat, dass der Kanalanschluss ggf. gemäß der nationalen Bestimmungen für eine Einleitung des jeweiligen Produktes von den Produkteigenschaften und von der Produktmenge her zugelassen ist, da zum Beispiel Kläranlagen entsprechenden Einschränkungen unterliegen können.
Hinweis:
Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Vertragsstaaten nach Artikel 4 verpflichtet sind, entsprechende Annahmestellen zu schaffen oder schaffen zu lassen. Das bedeutet, der zur Annahmeverpflichtete muss auch die Möglichkeit haben, das Waschwasser selbst oder ggf. an einer Annahmestelle in die Kanalisation einleiten zu lassen.
Hintergrund:
Rapssaat mit der Güternummer 1811 unterliegt gemäß Anhang III dem Reinigungsstandard A, das Waschwasser darf in das Gewässer eingeleitet werden, sofern gewaschen wird.
Nach Artikel 7.04 Absatz 2 Buchstabe a) ist der Ladungsempfänger/Betreiber der Umschlaganlage aber nicht verpflichtet, das Fahrzeug zu waschen, wenn es ungewaschen zur Verfügung gestellt wurde.
Nummer 9 der Entladebescheinigung erfordert aber scheinbar einen entsprechenden Eintrag. Dies dürfte keinen Sinn ergeben.
Muss im Falle eines Stoffes, der nach Anhang III dem Reinigungsstandard A unterliegt, dessen Waschwasser aber in das Gewässer eingeleitet werden darf, der Ladungsempfänger/die Umschlaganlage einen Eintrag unter Nummer 9 der Entladebescheinigung vornehmen?
Maßgeblich ist hier Artikel 7.04 Absatz 2. Sofern bei Bereitstellung des Fahrzeugs nicht schriftlich vereinbart wurde, dass das Fahrzeug im gewaschenen Zustand zur Verfügung gestellt wird, gilt, dass der Ladungsempfänger/der Betreiber der Umschlaganlage nicht verpflichtet ist, das Fahrzeug zu waschen. Insofern muss er auch keinen Eintrag unter Nummer 9 der Entladebescheinigung vornehmen.
Für den Frachtführer ist dies auch kein Problem. Wenn er sein Schiff waschen will, kann er das Waschwasser ja unbedenklich in das Gewässer einleiten.
Hintergrund:
Bei der Reinigung von Ladetanks auf Grund eines Produktwechsels (z.B. erst Diesel, dann Säuren), werden Spezialreinigungsmittel eingesetzt und nicht mit Wasser gewaschen.
Sofern bei einer Reinigung kein „Wasser“ zum Einsatz kommt, kann die Entladebescheinigung streng genommen nicht korrekt ausgefüllt werden, da hier explizit der Terminus „Waschwasser“ verwandt wird.
Es ist nun allein so, dass auch diese nicht-wasserbasierenden Reinigungsflüssigkeiten irgendwo entsorgt werden müssen (zumal sie im Regelfall für die Umwelt noch aggressiver sein dürften, als wasserbasierte Reinigungsmittel). Damit wäre eigentlich erst-recht für nicht wasserbasierende Reinigungsmittel eine Entsorgungsbescheinigung sinnvoll.
Laut Anlage 2 Anhang III (Entladungsstandards) müssen mit Wasser vermischte Reinigungsmittel getrennt behandelt werden und dürfen nicht ins Gewässer eingeleitet werden (siehe Abschnitt 8 der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle). Dies gilt auch für reine Reinigungsmittel.
Problembeschreibung:
Der Begriff „Sondertransporte“ in Art. 6.03 Abs. 7 Teil B Anlage 2 CDNI führt im Vollzug zu vielen Fragen, da er nicht näher definiert ist. Insbesondere in den Häfen mit geringer Binnenschifffahrt besteht Unsicherheit.
Welche Bedeutung hat der Begriff? Ist er eventuell mit dem Begriff „Sondertransport“ der Polizeiverordnungen gleichzusetzen?
Der Begriff „Sondertransport“ in Artikel 6.03 Absatz 7 ist nicht gleichzusetzen mit dem Begriff, der in den Polizeivorschiften als „Sondertransport“ bezeichnet wird. In Artikel 6.03 Absatz 7 geht es um den Einzelfall, dass ein Fahrzeug für einen bestimmten Zweck über eine längere Zeit immer das gleiche Gut von A nach B transportiert und deswegen das Ausfüllen und Mitführen einer Entladebescheinigung einen unnötigen Aufwand bedeutet.
Problembeschreibung:
In den Entladebescheinigungen wird es als zulässig angesehen Waschwasser in Restebehältern oder Restetanks zu transportieren. Im CDNI werden aber keine Anforderungen an solche Tanks gestellt,
Welche Anforderungen gelten für Restbehälter oder Restetanks von Tankschiffen?
Restebehälter und Restetanks müssen hinsichtlich der Zulassung und den technischen Anforderungen den Bestimmungen des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN) entsprechen. Hinsichtlich der Anzahl und der Zusammenladung der Behälter ist das ADN zu beachten.
Description du problème :
Schubleichter werden je nach Transportbedarf in Verbänden zusammengestellt. Dazu werden sie von den Besatzungen der Schubschiffe an den Liegeplätzen abgeholt und zu Verbänden zusammengekoppelt.
Regelungen zum Umgang mit der Entladebescheinigung finden sich in Artikel 6.03 Absatz (1):
– Gemäß Satz 1 muss jedes Fahrzeug, das im Geltungsbereich des CDNI entladen wurde, eine gültige Entladebescheinigung an Bord haben.
– Gemäß Satz 2 müssen Entladebescheinigungen nach ihrer Ausstellung 6 Monate an Bord aufbewahrt werden.
– Gemäß Satz 3 können bei Fahrzeugen ohne eigene Besatzung die Entladebescheinigungen auch an anderer Stelle als an Bord aufbewahrt werden.
In Anbetracht der Regelung nach Satz 3 hat sich in der Praxis eingespielt, dass die Entladebescheinigungen nach Anforderungen durch die kontrollierenden Wasserschutzpolizisten von den Büros der Betreiber der Schubleichter/des unbenannten Fahrzeugs den Polizeidienststellen per E-Mail zugesendet werden. Diese auf Freiwilligkeit beruhende Vorgehensweise hat sich bei der Zusammenarbeit zwischen Wasserschutzpolizei und Gewerbe im Normalfall bewährt.
Welche Anforderungen gelten nach dem CDNI für den Umgang mit der Entladebescheinigung im Falle von Schubleichtern bzw. allgemein unbemannten Fahrzeugen: Wer trägt welche Verantwortung?
1. Grundsätzliches
Für den Begriff „Betreiber des Schubleichters/unbemannten Fahrzeugs“ gilt sinngemäß die Definition „Schiffsbetreiber“ nach Artikel 3.01 Buchstabe a.
Der Betreiber eines Schubleichters oder allgemeiner eines unbemannten Fahrzeugs ist für den ordnungsgemäßen Umgang mit der Entladebescheinigung des Schubleichters oder des unbemannten Fahrzeugs nach dem Entladen gemäß der Vorschriften zuständig.
Das beinhaltet, dass der Betreiber dafür zu sorgen, dass der Schiffsführer, der einen Schubleichter/ein unbemanntes Fahrzeug bewegt, auf Verlangen der Kontrollbehörden für dieses Fahrzeug
– die letzte Entladebescheinigung und
– ggf. den schriftlichen Nachweis gemäß Artikel 7.04 (3) a) *) oder 7.04 (3) b) **)
vorlegen kann.
__________
*) Nachweis bezüglích Einheitstransport
**) Nachweis bezüglích kompatibler Folgeladung
2. Nach dem Entladen an einer Umschlagsanlage mit Personal
Das Personal der Umschlaganlage füllt nach dem Entladen die der Umschlagsanlage obliegenden Kästchen der Entladebescheinigung aus (Teil 1 der Entladebescheinigung)
Anschließend stellt die Umschlagsanlage dem Schiffsführer das Dokument zur Verfügung. Der Schiffsführer füllt Teil 2 der Entladebescheinigung aus und bestätigt mit seiner Unterschrift insbesondere die Richtigkeit der von der Umschlagsanlage in Teil 1 gemachten Angeben.
Der Schiffsführer händigt der Umschlagsanlage die von ihm (und zuvor auch von der Umschlagsanlage unterschriebene Version der Entladebescheinigung aus, damit die Umschlagsanlage ihre Verpflichtung nach Artikel 7.01 (1) Satz 2 erfüllen kann.
Der Schiffsführer sendet dem Betreiber für jeden Schubleichter und für jedes unbemannte Fahrzeug die von ihm und zuvor von der Umschlagstelle ausgefüllte Version der Entladebescheinigung.
3. Nach der Abgabe von Waschwasser
Ist Waschwasser an einer Waschwasserannahmestelle abzugeben, lässt der Schiffsführer den Teil 3 von seiner Version der Entladebescheinig von der Annahmestelle ausfüllen
Der Schiffsführer sendet ggf. dem Betreiber die von der Annahmestelle ausgefüllte Version der Entladebescheinigung.
4. Abstellen des Schubleichters/des unbemannten Fahrzeugs
Wird der Schubleichter/das unbemannte Fahrzeug nach dem Entladen abgestellt, hat der Schiffsführer die Entladebescheinigung dem Betreiber des Schubleichters/des unbemannten Fahrzeuges zu übergeben.
Solange der Schubleichter das unbemannte Fahrzeug nicht bewegt wird, hat der Betreiber des Schubleichters/ des unbemannten Fahrzeuges auf Verlangen der Kontrollbehörde die Entladebescheinigung zur Verfügung zu stellen.
Der Betreiber des Schubleichters/unbemannten Fahrzeuges ist für die Aufbewahrung der Entladebescheinigung gemäß Artikel 6.03 Absatz 1 der Anlage 2 des CDNI verantwortlich und stellt dem nächsten Schiffsführer den letzten Stand der Entladebescheinigung bei Bedarf zur Verfügung.
Problemstellung:
Artikel 7.08 besagt, dass sich Befrachter/Ladungsempfänger einer Umschlaganlage bedienen können. Dabei gehen die Rechte und Pflichten auf die Umschlaganlage über. Hierbei ist nicht ganz klar, welche Umschlaganlage gemeint ist, wenn die Rechte des Befrachters flüssiger Ladung auf eine Umschlaganlage übergehen.
Bezüglich der Anwendung von Artikel 7.08 (Übertragung der Rechte auf eine Umschlaganlage) auf Artikel 7.05 Absatz 2 (Zuweisung einer Annahmestelle durch den Befrachter im Falle flüssiger Ladung) gilt Folgendes:
Wenn das Fahrzeug flüssige Ladung transportiert, hat der Befrachter
Die Umschlaganlage B muss beim Ausfüllen der Entladebescheinigung nur die im Transportauftrag angegebene Waschwasserannahmestelle in die Entladebescheinigung übertragen.
Bedient sich der Befrachter beim Beladen einer Umschlaganlage (in der Skizze Umschlaganlage A), geht nach Artikel 7.08 die Pflicht der Zuweisung einer Waschwasserannahmestelle nach Artikel 7.05 Absatz 2 auf die beladende Umschlaganlage A über, sofern der Befrachter nicht selbst den Transportauftrag fertigt und die Zuweisung vornimmt.
Hinweis:
In Artikel 7.04 Absatz 1 scheinen die Zuständigkeiten für das Reinigen des Laderaums/Ladetanks nicht eindeutig zu sein. Hier steht lediglich der missverständliche Satz „Die Entladung einschließlich der Restentladung mit Hilfe eines Nachlenzsystems wird vom Schiffsführer durchgeführt, es sei denn, im Transportauftrag ist etwas anderes vereinbart worden.“
Der genannte Satz ist eine Zustandsbeschreibung. Die Absicht des CDNI war es hier klarzustellen, dass diese Arbeit gemäß Praxis am geeignetsten durch den Schiffsführer selbst oder ein Besatzungsmitglied erfolgen kann und daher auch sollte.
Verantwortlich für die Durchführung der Reinigung ist letztlich der Befrachter (siehe Artikel 7.02 Satz 3), der diese Pflicht auf die Umschlaganlage übertragen kann (siehe Artikel 7.08).
Dieser Satz gilt nur für flüssige Ladung. Dies wird durch die Aufteilung von Satz 1 und 2 (gilt für trockene Ladung) sowie Satz 3ff (gilt für flüssige Ladung) des Artikel 7.04 klargestellt. Außerdem sind Lenzsysteme nur bei Fahrzeugen, die zum Transport von Flüssigkeiten genutzt werden, vorgesehen bzw. im Einsatz.
Viele Firmen gehen von der Papierform des Transportauftrages zum elektronischen Transportauftrag über. Hierfür scheinen die Vorschriften des CDNI (noch) nicht ausgelegt zu sein. Elektronische Transportaufträge werden i.d.R. nicht mehr an Bord mitgeführt.
Wie soll hier die Kontrolle (u.a. durch die WSP) gemäß Artikel 7.09 der Anlage 2 des CDNI erfolgen? Muss Artikel 7.09 angepasst werden?
Derzeit sieht das CDNI eine solche Möglichkeit in der Tat noch nicht vor. Denkbar wäre eine Lösung, in der der Befrachter dem Frachtführer eine Entladebescheinigung mitgibt, in der er die erforderlichen Güternummern angibt und bestätigt (z.B. mit Firmenstempel und Unterschrift).
Einige Transportauftraggeber scheinen mit den Ladungsempfängern Transportverträge zu schließen, die beinhalten, dass der Ladungsempfänger nur entlädt oder ein Mindestmaß an Reinigung durchführt (besenrein), das Reinigen bzw. das höherwertige Reinigen (ab vakuumrein) hingegen dem Frachtführer zugewiesen wird.
Erlaubt das CDNI solche Verträge?
Zu vertraglichen Vereinbarungen besagt das CDNI:
Eine Übertragung der Reinigungspflicht auf den Frachtführer ohne dessen Einverständnis (ggf. in vertraglicher Form) ist im CDNI nicht vorgesehen, sie entspräche im Übrigen auch nicht dem vom CDNI geforderten Ansatz des Verursachersystems, d.h. der Verursacher hat die Beseitigung zu gewährleisten.
Problemstellung:
Artikel 7.08 besagt, dass sich Befrachter/Ladungsempfänger einer Umschlaganlage bedienen können. Dabei gehen die Rechte und Pflichten auf die Umschlaganlage über. Hierbei ist nicht ganz klar, welche Umschlaganlage gemeint ist, wenn die Rechte des Befrachters flüssiger Ladung auf eine Umschlaganlage übergehen.
Bezüglich der Anwendung von Artikel 7.08 (Übertragung der Rechte auf eine Umschlaganlage) auf Artikel 7.05 Absatz 2 (Zuweisung einer Annahmestelle durch den Befrachter im Falle flüssiger Ladung) gilt Folgendes:
Wenn das Fahrzeug flüssige Ladung transportiert, hat der Befrachter
Die Umschlaganlage B muss beim Ausfüllen der Entladebescheinigung nur die im Transportauftrag angegebene Waschwasserannahmestelle in die Entladebescheinigung übertragen.
Bedient sich der Befrachter beim Beladen einer Umschlaganlage (in der Skizze Umschlaganlage A), geht nach Artikel 7.08 die Pflicht der Zuweisung einer Waschwasserannahmestelle nach Artikel 7.05 Absatz 2 auf die beladende Umschlaganlage A über, sofern der Befrachter nicht selbst den Transportauftrag fertigt und die Zuweisung vornimmt.
Bemerkungen :
Problemstellung:
Falls es sich bei der Umschlagsanlage beim Entladen nicht um den Eigentümer der Güter handelt, sondern er nur für das Entladen und die vorübergehende Lagerung bis zum Abtransport der Güter verantwortlich ist, wird er dann als „Betreiber der Umschlagsanlage“ oder als „Ladungsempfänger“ bezeichnet?
Was sind die Verantwortlichkeiten der Umschlagsanlage für Trockenladung?
Bezüglich Trockenladung gilt:
Problemstellung:
Wenn der Schiffsführer bei einer Umschlagsanlage nach dem Beladen ablegt, wird oftmals die vierstellige Nummer der Güterart gemäß Anhang III in den Frachtpapieren nicht eingetragen bzw. wird diese Nummer von Befrachter nicht zur Verfügung gestellt. Es besteht Unklarheit darüber, wer die Güternummer bestimmen muss.
Wer ist für die Bestimmung der Güternummer verantwortlich?
In Artikel 7.09 des CDNI-Übereinkommens wird ausgeführt, dass der Befrachter die Güternummer in dem Transportauftrag und in den Beförderungspapieren angeben muss.
Nach Artikel 7.05 ist der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage verpflichtet, das Waschwasser anzunehmen und gemäß Anhang III zu entsorgen. Anhang III bestimmt bei einer Reihe von Gütern, dass eine Sonderbehandlung erforderlich ist. Es wird nicht weiter ausgeführt wie diese Behandlung erfolgen soll. Die nationalen Bestimmungen zur Umsetzung des CDNI besagen in den meisten Fällen, dass die weitere Entsorgung nach den nationalen Bestimmungen des Abfall- und Abwasserrechts der jeweiligen Vertragsstaaten zu erfolgen hat. In einigen Fällen besagt Anhang III jedoch, dass ein Aufspritzen auf die Lagerhaltung als Sonderentsorgung möglich ist.
Bei einer Reihe anderer Produkte z.B. Dünger oder könnte es weitere einfache Möglichkeiten der Entsorgung geben?
Einige Dünger könnten z.B. unter Beachtung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften von einem Landwirt abgeholt und auf einem Feld ausgebracht werden. Eine andere Möglichkeit wäre es, das Waschwasser der entladenen Ladung zuzugeben.
Sind derartige Entsorgungen nach den derzeit geltenden Bestimmungen erlaubt (gerade unter Berücksichtigung des nationalen weitergehenden Abfallrechtes – siehe jeweilige Umsetzung der Abfallrahmenrichtlinie)?
Die Zugabe des Waschwassers zu einer entladenen Ladung ist dem Aufbringen auf die Lagerhaltung vergleichbar. Insofern sollte die Stoffliste ggf. erweitert werden. In einem ersten Schritt bis zur Änderung der Stoffliste könnte eine jeweils nationale Ausnahme auf Basis des Artikels 6.01 Absatz 4 erfolgen.
Das Ausbringen von Dünger auf einem Feld könnte unter der Voraussetzung der Einhaltung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften und, sofern erforderlich, der sonstigen Abfallvorschriften für den Transport des Düngemittelwaschwassers zum jeweiligen Feld gestattet werden. Die Zusage, dass die genannten Vorschriften eingehalten werden, müsste der jeweilige Landwirt dem Ladungsempfänger/ der Umschlaganlage in rechtsgültiger Schriftform übergeben.
In Artikel 7.04 Absatz 1 scheinen die Zuständigkeiten für das Reinigen des Laderaums/Ladetanks nicht eindeutig zu sein. Hier steht lediglich der missverständliche Satz „Die Entladung einschließlich der Restentladung mit Hilfe eines Nachlenzsystems wird vom Schiffsführer durchgeführt, es sei denn, im Transportauftrag ist etwas anderes vereinbart worden.
Der genannte Satz ist eine Zustandsbeschreibung. Die Absicht des CDNI war es hier klarzustellen, dass diese Arbeit gemäß Praxis am geeignetsten durch den Schiffsführer selbst oder ein Besatzungsmitglied erfolgen kann und daher auch sollte.
Verantwortlich für die Durchführung der Reinigung ist letztlich der Befrachter (siehe Artikel 7.02 Satz 3), der diese Pflicht auf die Umschlaganlage übertragen kann (siehe Artikel 7.08).
Dieser Satz gilt nur für flüssige Ladung. Dies wird durch die Aufteilung von Satz 1 und 2 (gilt für trockene Ladung) sowie Satz 3ff (gilt für flüssige Ladung) des Artikel 7.04 klargestellt. Außerdem sind Lenzsysteme nur bei Fahrzeugen, die zum Transport von Flüssigkeiten genutzt werden, vorgesehen bzw. im Einsatz.
Viele Firmen gehen von der Papierform des Transportauftrages zum elektronischen Transportauftrag über. Hierfür scheinen die Vorschriften des CDNI (noch) nicht ausgelegt zu sein. Elektronische Transportaufträge werden i.d.R. nicht mehr an Bord mitgeführt.
Wie soll hier die Kontrolle (u.a. durch die WSP) gemäß Artikel 7.09 der Anlage 2 des CDNI erfolgen? Muss Artikel 7.09 angepasst werden.
Derzeit sieht das CDNI eine solche Möglichkeit in der Tat noch nicht vor. Denkbar wäre eine Lösung, in der der Befrachter dem Frachtführer eine Entladebescheinigung mitgibt, in der er die erforderlichen Güternummern angibt und bestätigt (z.B. mit Firmenstempel und Unterschrift).
Problemstellung:
Gemäß Artikel 6.03 Abs.1 der Anlage 2 des CDNI muss grundsätzlich jedes Fahrzeug, das im Geltungsbereich des CDNI entladen wurde, über eine Entladebescheinigung verfügen. Sofern ein mit Kies oder Sand beladenes Fahrzeug an einer Baustelle (also außerhalb eines Hafens oder einer sonstigen etablierten Warenumschlagsstelle) entladen wird und anschließend keinen inhaltsgleichen oder ähnlichen (kompatiblen) Transport durchführt, treten mehrere Probleme auf, die damit zusammenhängen, dass auf Baustellen (z.B. in unmittelbarer Nähe des Mittellandkanals) im Gegensatz zu Häfen kein regelmäßiger Warenumschlag praktiziert wird.
Baustellen sind meistens auch nicht für die nach der Löschung der Ladung erforderlichen Reinigungsmaßnahmen ausgerüstet. In diesen Fällen muss dann eine externe Waschstelle zugewiesen werden.
Wer übernimmt konkret die nach der Entladung an einer Baustelle anstehende Reinigung der Laderäume?
Bei Entladung an einer Baustelle ist der Ladungsempfänger oder der Vertreter der Umschlagsanlage für die Reinigung des Schiffes und die Ausstellung der Entladebescheinigung verantwortlich.
Problemstellung:
Die Entladebescheinigung ist nach Anlage 2 Artikel 7.01 Abs.1 CDNI durch den „Ladungsempfänger“ auszustellen. „Ladungsempfänger“ ist nach Artikel 1 Buchstabe r) CDNI die Person, die berechtigt ist, das Ladungsgut in Empfang zu nehmen.
Auf Baustellen ist aber in der Regel kein fester Ladungsempfänger vorhanden. Sofern eine Ladung dort von anwesenden Arbeitern angenommen wird, würden diese die Tragweite der mit der Entladebescheinigung verbundenen Erklärungen in vielen Fällen nicht übersehen.
Hauptproblem ist aber oftmals das Fehlen eines geeigneten Ansprechpartners vor Ort. Schiffsführer beklagen insoweit, dass in den seltensten Fällen an der Baustelle eine hinreichend qualifizierte Person angetroffen wird, die in der Lage ist, eine Entladebescheinigung ordnungsgemäß auszufüllen und/oder sich hierfür überhaupt angesprochen fühlt.
Wer ist auf einer Baustelle die für das Ausstellen der Entladebescheinigung verantwortliche Person?
Soweit der Verantwortliche (Ladungsempfänger oder Vertreter der Umschlagsanlage) nicht in der Lage ist, die Entladebescheinigung auszufüllen, muss er dem Schiffsführer einen Vertreter zuweisen, der diese Aufgabe übernehmen kann, d. h. eine Person, die noch auf der Baustelle anwesend ist, um die Entladebescheinigung auszufüllen.
Problemstellung:
Muss die Umschlaganlage nach der Entladung eines Tankschiffes die Nummer 9 der Entladebescheinigung auch ausfüllen, wenn sie nicht wäscht, da diesbezüglich nichts im Transportauftrag vom Befrachter vorgesehen wurde?
Ist es richtig, dass Feld 7 C dann nicht ausgefüllt wird?
Aus Buchstabe d unter Nummer 9 der Entladebescheinigung kann jedoch abgeleitet werden, dass mindestens die Waschwasserannahmestelle, die vom Befrachter im Transportauftrag beauftragt wurde, von der Umschlaganlage angegeben werden sollte.
Wann und wie muss die Umschlaganlage, die ein Tankschiff entlädt, Nummer 9 der Entladebescheinigung berücksichtigen?
Es kann Situationen geben, bei denen eine Umschlagsanlage unsicher ist, welche Eintragung vorzunehmen ist. Diese Unsicherheiten rühren meist daher, dass die Beteiligten nicht ausreichend miteinander kommuniziert haben oder zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die Frage stellt, noch keine ausreichenden Informationen vorliegen.
Nach Artikel 7.04 Absatz 2 ist es Sache des Befrachters, gegebenenfalls für einen waschreinen Ladetank zu sorgen. Artikel 7.05 Absatz 2 bestimmt, dass im Fall des Waschens der Befrachter im Transportauftrag eine Waschwasserannahmestelle anzugeben hat.
Bereits ohne zusätzliche Information durch einen anderen Ladungsbeteiligten kann die Umschlagstelle allein aus der Güternummer der entladenden Güter erkennen, ob gem. Artikel 7.04 Absatz 2 Waschwasser anfällt und an eine Annahmestelle abgegeben werden muss oder ob die Einleitung in das Gewässer zulässig ist. Diese Güternummer ist von der Umschlagstelle selbst in die Entladebescheinigung einzutragen. Danach können sich unterschiedliche Folgen ergeben:
Fall A: Waschen ist nicht nötig, weil die Folgeladung Waschen nicht erfordert
Wenn nach Angabe des Frachtführers ein Einheitstransport oder ein kompatibler Transport folgt, dann darf auf das Waschen verzichtet werden; und zwar auch dann, wenn der Befrachter eine Annahmestelle angegeben hat. Denn bei Ausfüllen des Transportauftrags kann der Befrachter i.d.R. noch nicht wissen, ob ein Einheitstransport oder eine kompatible Ladung folgt. In diesem Fall ist in Frage 9 keine Antwortmöglichkeit anzukreuzen.
Anmerkung: Fall A dürfte beim Transport flüssiger Güter sehr häufig vorkommen.
Fall B: Einleitung des Waschwassers in das Gewässer erlaubt
Wenn die Einleitung in das Gewässer erlaubt ist, ist 9 a) anzukreuzen.
Anmerkung: Der Fall B des erlaubten Einleitens ist beim Transport flüssiger Güter nur sehr selten gegeben.
Fall C: Einleitung des Waschwassers in das Gewässer ist verboten und Waschen ist erforderlich
Nach den Bestimmungen des CDNI ist der Befrachter derjenige, der sich als erster Beteiligter Gedanken über das Waschen machen muss. Dem Befrachter muss klar sein, ob das Schiff nach Artikel 7.04 Absatz (2) in Verbindung mit Anhang III der Anwendungsbestimmungen gewaschen werden muss oder nicht.
Der Befrachter ist bei flüssiger Ladung nach Artikel 7.05 Absatz (2) verpflichtet dem Frachtführer im Transportauftrag eine Annahmestelle für das Waschwasser zuzuweisen. Zu dem Zeitpunkt, zu dem er den Transportauftrag erteilt, weiß er i.d.R. nicht, ob ggf. ein Einheitstransport oder eine kompatible Ladung folgt.
Die Umschlagstelle weiß aufgrund der Güternummer und Anhang III der Anwendungsbestimmungen, dass Waschwasser anfällt, das nicht in das Gewässer eingeleitet werden darf und angenommen werden muss. Die Umschlaganlage muss aber nicht zwingend wissen, wer für die Annahme verantwortlich ist.
-> Die Frage, was mit dem Waschwasser zu geschehen hat bedarf der Klärung zwischen den Beteiligten. Folgende Fälle kommen in Betracht:
Die Umschlagsanlage kennt den Transportauftrag in der Regel nicht. Es kann sein, dass die Umschlagstelle keinen Auftrag zur Annahme des Waschwassers erhalten hat. Der Frachtführer wird die Umschlagstelle auf diese Bestimmung im Transportauftrag aufmerksam machen. Wenn die Umschlagsanlage bis dahin nicht informiert war, muss sie den Sachverhalt klären.
In diesem Fall ist in der Entladebescheinigung
Die Umschlagstelle sollte entweder durch den Befrachter oder durch den Frachtführer über diese Information verfügen.
In der Entladebescheinigung ist
Problembeschreibung:
Besatzungen von Tankschiffen werden regelmäßig mit dem Problem konfrontiert, dass landseitige Lade- und Entladearme oder Lade- und Entladeschläuche (die Lade- und Entladeanlagen) beim Ankuppeln an Bord des Tankschiffes nicht leer sind. Dies ist ein Sicherheitsproblem, wirft aber auch Fragen zum Umgang mit dem aus den Lade- und Entladearmen oder Lade- und Entladeschläuchen austretenden Produkt auf, das an Bord der Tankschiffe in Leckwannen aufgefangen wird. Diese Frage wird noch komplizierter durch den Umstand, dass das Produkt, das vom Lade- oder Entladearm oder vom Lade- oder Entladeschlauch in der Auffangwanne gesammelt wird, ein anderes Produkt sein kann als das Produkt, das ursprünglich geladen bzw. entladen werden sollte.
Die in der Leckwanne aufgefangene Menge kann zwischen einigen wenigen und mehreren hundert Litern liegen. Es ist in der Regel nicht erlaubt, die Tanks an Bord des Schiffes zu öffnen, das heißt, selbst wenn das aufgefangene Produkt dem zu ladenden oder zu entladenden Produkt entspricht, kann es nicht der Ladung hinzugefügt werden.
Frage 1: Kann das Produkt, das beim Ankuppeln aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch läuft und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, als „Umschlagsrückstände“ im Sinne von Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) betrachtet werden?
In Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) werden die „Umschlagsrückstände“ als Ladung, die beim Umschlag außerhalb des Laderaums auf das Schiff gelangt definiert. Das Ankuppeln des Lade- oder Entladearms bzw. des Lade- oder Entladeschlauchs ist Bestandteil des Umschlagsverfahren, denn das Laden oder Entladen hat somit angefangen. Die Produkte, die dann außerhalb des Tanks freigesetzt werden, müssen demnach als „Umschlagsrückstände“ betrachtet werden.
Frage 2: Wer ist für die Beseitigung des Produkts verantwortlich, das beim Ankuppeln vom Lade- oder Entladearm bzw. Lade- oder Entladeschlauch und an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, wobei zu berücksichtigen ist, dass es in der Regel nicht der Ladung hinzugefügt werden kann (Verbot des Öffnens von Tanks – möglicherweise inkompatibles Produkt)?
Artikel 5.01 Buchstabe e) definiert das Produkt, das während des Ankupplungsvorgangs aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch ausgelaufen ist und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wurde als „Umschlagsrückstände“.
In Teil B Artikel 7.03 Absatz 2 wird ausgeführt, dass beim Beladen der Befrachter in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Ladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Ladearm/Ladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagrückstände entstanden, übernimmt der Befrachter die Beseitigung, es sei denn es wurde etwas anderes vereinbart.
In Teil B Artikel 7.03 Absatz 3 wird ausgeführt, dass beim Entladen der Ladungsempfänger in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Entladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Entladearm/Entladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagsrückstände entstanden, übernimmt der Ladungsempfänger die Beseitigung.
In Teil B Artikel 7.08 wird festgelegt, dass, wenn sich ein Befrachter oder ein Ladungsempfänger einer Umschlagsanlage bedient, die Rechte und Pflichten nach Artikel 7.03 auf den Betreiber der Umschlagsanlage übergehen.
Problem:
Im CDNI wird in verschiedenen Bestimmungen der Begriff „Befrachter“ gebraucht. In der Praxis hat sich am Markt eine Diskussion darüber entzündet, wer in den für die Binnenschifffahrt typischen Vertragsketten (Logistikketten) der „Befrachter“ nach Artikel 1 Buchstabe p ist.
Wer ist bei einer Logistikkette von Befrachter (Hauptauftraggeber) und Unterauftraggebern der Befrachter im Sinne des Artikels 1 Buchstabe p und wer der Frachtführer im Sinne des Artikels 1 Buchstabe q?
Sachdarstellung:
Nach den Definitionen in Art 1 p und q CDNI ist der Befrachter die Person, die den Beförderungsauftrag erteilt hat und der Frachtführer eine Person, die es gewerbsmäßig übernimmt, die Beförderung von Gütern auszuführen. Also jeder, der als Absender oder Frachtführer Vertragspartei eines Frachtvertrages ist.
Weitere Voraussetzung ist, dass es sich um einen Frachtvertrag handelt, der gem. Art. 2 in den Geltungsbereich des CDNI fällt.
Befrachter und Frachtführer sind also die Vertragsparteien eines Frachtvertrages, der in den Geltungsbereich des CDNI fällt.
Hätte man die Definition in dem Sinne einschränken wollen, dass nur der Befrachter und der Frachtführer unter die Definition in Art 1 p und q fallen, die Vertragsparteien desjenigen Frachtvertrages sind, aufgrund dessen das Gut am Ende tatsächlich mit dem Schiff befördert wird, hätte man das tun können.
Gegen eine solche Einschränkung spricht die Regelung in Art. 7.05 Abs. 2 Teil B, nach der bei flüssiger Ladung der Befrachter verpflichtet ist, dem Frachtführer im Transportauftrag eine Annahmestelle für das Waschwasser zuzuweisen, das nach dem Waschen entsprechend Art. 7.04 Abs. 2 entsteht. Das heißt, schon der Befrachter des ersten Frachtvertrages, der in den Geltungsbereich des CDNI fällt, hat die Verpflichtung seinem Frachtführer die Annahmestelle zuzuweisen, auch wenn dieser den Transport nicht selber ausführt, sondern seine Leistungspflicht aus dem Vertrag erfüllt, indem er einen weiteren Frachtvertrag mit einem Subunternehmer als ausführendem Frachtführer schließt.
Gegen eine solche Einschränkung spricht auch, dass nicht unbedingt der letzte Befrachter gem. Art. 7.07 eine Vereinbarung mit dem Ladungsempfänger oder gem. Art. 7.08 Teil B mit dem Betreiber einer Umschlagsanlage treffen muss, sondern dass das natürlich auch der Ursprungsbefrachter tun kann. Welche Verpflichtungen nach dem CDNI sollte er denn anders verteilen oder übertragen, wenn er gar keine hat?
Zudem waren Frachtführerketten in der Binnenschifffahrt immer üblich, so dass wenig dafür spricht, dass man diese Konstellation bei Schaffung des CDNI übersehen hätte.
Antwort:
In einer Frachtführerkette bestehen eigenständige, aufeinanderfolgende Frachtverträge zwischen dem ursprünglichen Absender/Befrachter und dem Frachtführer sowie anschließend zwischen diesem Frachtführer und dem ausführenden Frachtführer. Das Gleiche gilt für die Verträge zwischen allen weiteren Frachtführern und ausführenden Frachtführern.
Im Vertragsverhältnis zum ausführenden Frachtführer wird derjenige, der dem ausführenden Frachtführer den Frachtvertrag erteilt hat zum Befrachter. In der Regel und dem internationalen Sprachgebrauch gemäß wird diese Partei meistens als Charterer oder Befrachter bezeichnet. Dies geht so weiter bis an das Ende der Frachtführerkette.
Die Vertragspartei, die – als Letzte – mit dem tatsächlich ausführenden Frachtführer einen Frachtvertrag geschlossen hat, gilt – auch für die Zwecke der sich aus der Einhaltung des CDNI ergebenden Verpflichtungen – als Befrachter. Diesem Befrachter obliegen die Pflichten gemäß CDNI, wozu insbesondere die Verpflichtung zur Reinigung des Schiffs einschließlich der Kostenübernahme in Übereinstimmung mit Artikel 7.06 der Anwendungsbestimmung gehört.
Kennzeichnend für den Befrachter ist, dass dieser ein Fahrzeug des Frachtführers für die Beförderung eines Produktes unter bestimmten Bedingungen und gegen Bezahlung „einsetzt“. Nach der Entladung ist der Befrachter gesetzlich verpflichtet, die Reinigungsvorschriften anzuwenden, die aufgrund des entladenen Produktes erforderlich sind. Die Vorschriften ergeben sich aus der Anwendung des CDNI-Übereinkommens.
Das gilt in den vorhergehenden Frachtverträgen ebenso. Die Verpflichtungen nach dem CDNI gelten jeweils im Verhältnis der Vertragsparteien jedes einzelnen Frachtvertrages, sofern dieser gem. Art. 2 in den Geltungsbereich des CDNI fällt.
Problembeschreibung:
Bei Befrachter und Schiffsführern herrscht Unsicherheit über die Form des schriftlichen Nachweises, dass entweder ein Einheitstransport oder eine kompatible Folgeladung vorliegt. Das CDNI hat hierfür kein Muster.
Welche Form muss der Nachweis nach Artikel 7.04 Absatz 3 oder 4 haben?
Der Nachweis, dass es sich bei der nächsten Ladung um ein Gut handelt, das den Begriff Einheitstransport oder kompatible Folgeladung rechtfertigt, ist formlos zu erbringen.
Es kann zum Beispiel eine E-Mail sein, in der der nächste Befrachter dies bestätigt. Aufgrund der Formulierung in Artikel 7.04 Absatz (3) ist es aber nicht zwingend erforderlich, dass der geforderte Nachweis vom Befrachter erbracht oder erstellt wird.
Ggf. genügt auch eine Kopie des nächsten Transportauftrags, aus dem klar ersichtlich ist, dass die Ladung einen Einheitstransport oder einen kompatiblen Transport rechtfertigt.
Der Schiffsführer kann jedoch auf keinen Fall eigenständig entscheiden, dass es sich um einen Einheitstransport oder eine kompatible Folgeladung handelt.
Problembeschreibung:
Es kann vorkommen, dass Tankschiffe vor einem geplanten Werftaufenthalt entgast werden müssen. Hier scheint das CDNI keine entsprechenden Vorgaben zu machen.
• Verbot des Entgasens in die Atmosphäre
Gemäß Artikel 3 Absatz 1 des CDNI in Verbindung mit Artikel 6.01 Absatz 1 der Anlage 2 ist das Freisetzen von Dämpfen in die Atmosphäre verboten. Dies gilt für alle Stoffe des Anhangs IIIa ab den jeweilig in Artikel 11.01 der Anlage 2 genannten Zeitpunkten.
• Grundsatz der Verantwortlichkeit
Nach Artikel 7.04 Absatz 2 Buchstabe b Unterbuchstabe bb ist der Befrachter verpflichtet, nach der Entladung eines Tankschiffes, das Güter befördert hat, die entgast werden müssen, für deren Entgasung zu sorgen. Wenn dieser Fall vorliegt, trägt der Befrachter hierfür nach Artikel 7.06 Absatz 2 die Kosten.
Wenn es sich bei dem nachfolgenden Transport um einen kompatiblen Transport oder einen Einheitstransport handelt ist ein Entgasen nicht erforderlich. Insofern entfallen die vorstehenden Verpflichtungen gem. Artikel 7.04 Abs, (3) Buchstabe a) und b)
• Einheitstransporte
Wenn mit einem Befrachter – beispielsweise für einen Zeitraum von 3 Monaten – die Durchführung von Einheitstransporten vereinbart wurde, ist dieser Befrachter nach dem letzten in dieser Zeit durchgeführten Transport verantwortlich für die Verpflichtungen nach Artikel 7.04 Abs, (2) Buchstabe b) Unterbuchstabe bb) – falls sich nach dem letzten dieser Einheitstransporte kein kompatibler Transport anschließt.
Wenn innerhalb des oben genannten beispielhaften Zeitraums zwischen zwei Transporten, die vereinbarungsgemäß zwischen Befrachter und Frachtführer als Einheitstransporte durchgeführt werden sollen, ein geplanter Werftaufenthalt stattfindet, können dem Befrachter die Verpflichtungen des Artikel 7.04 Absatz 2 Buchstabe b) Unterbuchstabe bb) gem. CDNI nicht zugewiesen werden.
Der Frachtführer trägt selbst die Kosten des geplanten Werftaufenthalts.
• Kompatible Transporte
Wenn nach dem Entladen der vorhergehenden Ladung in der Entladebescheinigung Ziffer 6 b) angekreuzt wurde, ist der Befrachter dieser Ladung von der Verpflichtung nach Artikel 7.04 Abs, (2) Buchstabe b) Unterbuchstabe bb) befreit.
Der Befrachter für den nachfolgenden kompatiblen Transport hat nach dem Entladen dieser Ladung für einen entgasten Ladetank zu sorgen, wenn die Voraussetzungen von Artikel 7.04 Absatz 2 Buchstabe b) Unterbuchstabe bb) gegeben sind.
Wenn zwischen den beiden kompatiblen Transporten ein geplanter Werftaufenthalt stattfindet, können den beiden Befrachtern die Verpflichtungen des Artikel 7.04 Absatz 2 Buchstabe b) Unterbuchstabe bb) gem. CDNI nicht zugewiesen werden.
Der Frachtführer trägt selbst die Kosten des geplanten Werftaufenthalts.
Hinweise:
Die Artikelangaben beziehen sich auf die Fassung des CDNI entsprechend dem Beschluss CDNI-2017-I-4 vom 22. Juni 2017.
Für den Zeitvorgang des Entladens, einschließlich der Entgasung, und möglicher daraus entstehende Konsequenzen sollte der Befrachter grundsätzlich die Bestimmungen des Artikels 7.04 Absatz 4 beachten.
Problemstellung:
Bestimmte Situationen können dazu führen, dass die Herstellung eines Reinigungszustandes erschwert bzw. unmöglich gemacht wird, zum Beispiel sind dies Wettereinflüsse.
Wie bekomme ich den Standard besenrein bei Regen hin?
Es ist Sache des Ladungsempfängers für einen entsprechend gereinigten Laderaum zu sorgen. Wenn wegen schlechten Wettereinflüssen nicht mit dem Besen gereinigt werden kann, bestehen alternativ die folgenden Möglichkeiten:
Anmerkung:
Der Hinweis a) zur Anwendung der Tabelle des Anhangs III ist zu beachten:
„Entsprechen die Laderäume oder Ladetanks nicht dem jeweils geforderten Entladungsstandard A oder B, ist eine Abgabe zur Sonderbehandlung S erforderlich“.
Problemstellung:
Für die Anforderung „vakuumrein“ ergeben sich Probleme bei der Reinigung der Laderaumwände. Das Absaugen des Bodens mittels Industriestaubsauger und das Reinigen der Wände mittels Hochdruckreiniger stellt z.B. eine praktikable Lösung dar.
Welche Möglichkeiten gäbe es noch?
Die Definition „vakuumreiner Laderaum“ lautet:
„vakuumreiner Laderaum“: einen Laderaum, aus dem die Restladung mittels Vakuumtechnik entfernt worden ist und der deutlich weniger Ladungsrückstände enthält als ein besenreiner Laderaum“.
In der Definition wird ausdrücklich darauf verwiesen, dass
Sofern es weitere Reinigungsarten gibt, bei denen die Laderaumwände und ggf. anschließend der Laderaumboden entsprechend gesäubert werden können, gelten diese Verfahren als gleichwertig wenn bei dieser Reinigung die Restladung nicht verunreinigt wird, und in der Tat deutlich weniger Ladungsrückstände entstehen.
Ein solch alternatives Verfahren könnte unter Beachtung des Vorhergesagten die (Hoch)Druckreinigung sein. Dies ersetzt jedoch nicht ein ggf. erforderliches Waschen.
Hochdruckreinigung, die zum zusätzlichen Ablösen von Rost oder Farben o.ä. führt, zählt nicht zum Verfahren „vakuumrein“.
Ziel der Vorschrift ist es, möglichst wenig Ladungs- und Umschlagsrückstände zu erhalten, die ggf. einer Abfallannahmestelle (Waschwasserannahmestelle) zuzuführen sind.
Eine Vakuumreinigung ist eine Form der Trockenreinigung.
Wie ist die Vorgehensweise bei Übergabe von Düngemitteln der Güternummern 723, 724 und 729 der Stoffliste nach Anlage 2 Anhang III des CDNI an einen landwirtschaftlichen Betrieb zur Ausbringung auf einem Feld?
Das Übergeben von Gütern der Güternummern 723, 724 und 729 der Stoffliste nach Anlage 2 Anhang III des CDNI an einen landwirtschaftlichen Betrieb zur Einbringung auf ein Feld ist unter der Bedingung zulässig, dass der die Düngemittel abnehmende Landwirtschaftsbetrieb die Annahme von Düngemitteln
bestätigt und diese Düngemittel nach den nationalen Vorschriften für einen Eintrag zugelassen sind.
Begründung:
Problemstellung:
Es gibt die in der Trockengüterschifffahrt die drei Entladestandards, besenrein, vakuumrein und waschrein. Das CDNI sagt nichts darüber aus, ob es jeweils zulässig ist als Ladungsempfänger/Umschlaganlage auch einen höheren Entladestandard von sich aus nach der Entladung des Schiffes herzustellen. Manche Firma möchte aus Kostengründen auf die Vakuumreinigung verzichten und lieber gleich waschen.
Die Zielstellung des CDNI ist es, so wenig wie möglich Abfälle entsorgen zu müssen. Ein sofortiges Waschen nach dem Fegen (besenrein) würde im Waschwasser eine höhere Konzentration an Abfällen erzeugen. Insofern müsste der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage ggf. höhere Kosten tragen. Die Menge an Waschwasser dürfte allerdings vergleichbar sein. Daher ist gegen diese Vorgehensweise nichts einzuwenden. Ein höherer Entladestandard entspricht i.d.R. der Zielvorgabe einer sauberen Umwelt, kann aber für den Ladungsempfänger/die Umschlaganlage zu höheren Kosten führen. Sofern der Ladungsempfänger/die Umschlaganlage diese Kosten trägt, ist hiergegen nichts einzuwenden.
Problemstellung:
Nach Artikel 7.05 ist der Ladungsempfänger/ die Umschlaganlage verpflichtet, das Waschwasser anzunehmen und gemäß Anhang III zu entsorgen. Anhang III bestimmt bei einer Reihe von Gütern, dass eine Sonderbehandlung erforderlich ist. Es wird nicht weiter ausgeführt wie diese Behandlung erfolgen soll. Die nationalen Bestimmungen zur Umsetzung des CDNI besagen in den meisten Fällen, dass die weitere Entsorgung nach den nationalen Bestimmungen des Abfall- und Abwasserrechts der jeweiligen Vertragsstaaten zu erfolgen hat. In einigen Fällen besagt Anhang III jedoch, dass ein Aufspritzen auf die Lagerhaltung als Sonderentsorgung möglich ist.
Bei einer Reihe anderer Produkte z.B. Dünger oder könnte es weitere einfache Möglichkeiten der Entsorgung geben?
Einige Dünger könnten z.B. unter Beachtung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften von einem Landwirt abgeholt und auf einem Feld ausgebracht werden. Eine andere Möglichkeit wäre es, das Waschwasser der entladenen Ladung zuzugeben.
Sind derartige Entsorgungen nach den derzeit geltenden Bestimmungen erlaubt (gerade unter Berücksichtigung des nationalen weitergehenden Abfallrechtes – siehe jeweilige Umsetzung der Abfallrahmenrichtlinie)?
Die Zugabe des Waschwassers zu einer entladenen Ladung ist dem Aufbringen auf die Lagerhaltung vergleichbar. Insofern sollte die Stoffliste ggf. erweitert werden. In einem ersten Schritt bis zur Änderung der Stoffliste könnte eine jeweils nationale Ausnahme auf Basis des Artikels 6.01 Absatz 4 erfolgen.
Das Ausbringen von Dünger auf einem Feld könnte unter der Voraussetzung der Einhaltung der jeweiligen nationalen Düngemittelvorschriften und, sofern erforderlich, der sonstigen Abfallvorschriften für den Transport des Düngemittelwaschwassers zum jeweiligen Feld gestattet werden. Die Zusage, dass die genannten Vorschriften eingehalten werden, müsste der jeweilige Landwirt dem Ladungsempfänger/ der Umschlaganlage in rechtsgültiger Schriftform übergeben.
Problemstellung:
Einige Transportauftraggeber scheinen mit den Ladungsempfängern Transportverträge zu schließen, die beinhalten, dass der Ladungsempfänger nur entlädt oder ein Mindestmaß an Reinigung durchführt (besenrein), das Reinigen bzw. das höherwertige Reinigen (ab vakuumrein) hingegen dem Frachtführer zugewiesen wird.
Erlaubt das CDNI solche Verträge?
Zu vertraglichen Vereinbarungen besagt das CDNI:
Eine Übertragung der Reinigungspflicht auf den Frachtführer ohne dessen Einverständnis (ggf. in vertraglicher Form) ist im CDNI nicht vorgesehen, sie entspräche im Übrigen auch nicht dem vom CDNI geforderten Ansatz des Verursachersystems, d.h. der Verursacher hat die Beseitigung zu gewährleisten.
Problemstellung:
Die Kanalisation führt in einer Vielzahl von Fällen in eine Kläranlage. Kläranlagen werden in der Regel nach den nationalen Bestimmungen zu gelassen. Diese können ggf. von den Standards des CDNI abweichen bzw. entsprechende Mengenbegrenzungen als Auflage haben.
Gemäß Spalte 4 der Tabelle in Anlage 2 Anhang III „Entladestandards“ dürfen bestimmte Stoffe in die Kanalisation eingeleitet werden. Diese Festlegung scheint jedoch nicht eindeutig genug zu sein.
Ist damit gemeint, dass die Produkte
Die Erlaubnis zur Einleitung in die Kanalisation gemäß Spalte 4 der der Tabelle der Entladestandards nach Anlage 2 Anhang III des CDNI beinhaltet, dass sich der für die Einhaltung der Entladestandards Zuständige (Ladungsempfänger, Befrachter, Umschlagsanlage) vorher vergewissert hat, dass der Kanalanschluss ggf. gemäß der nationalen Bestimmungen für eine Einleitung des jeweiligen Produktes von den Produkteigenschaften und von der Produktmenge her zugelassen ist, da zum Beispiel Kläranlagen entsprechenden Einschränkungen unterliegen können.
Hinweis:
Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Vertragsstaaten nach Artikel 4 verpflichtet sind, entsprechende Annahmestellen zu schaffen oder schaffen zu lassen. Das bedeutet, der zur Annahmeverpflichtete muss auch die Möglichkeit haben, das Waschwasser selbst oder ggf. an einer Annahmestelle in die Kanalisation einleiten zu lassen.
Problemstellung:
Im Merkblatt des CDNI zum „Umgang mit Abfällen aus dem Ladungsbereich“ (Stand Mai 2014), ist auf Seite 4 im Schema unter 1.2 „Begriffe zur Ladung“ dargestellt, dass nach dem Waschen anfallendes Waschwasser den Vorgaben des Teil B des CDNI und Slops dem Teil C unterliegen.
Definiert werden Slops in Artikel 8.01 als pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.
Waschwasser ist per Definition nach Artikel 5.01 das Wasser, das beim Waschen von besenreinen oder vakuumreinen Laderäumen oder von nachgelenzten Ladetanks anfällt. Hierzu wird auch Ballastwasser und Niederschlagswasser gerechnet, das aus diesen Laderäumen oder Ladetanks stammt.
Da Slops demnach auch Waschwasserreste beinhalten, fällt eine klare Abgrenzung schwer.
Was sind Slops und wie sind sie vom Waschwasser abzugrenzen? Ist eventuell die Menge der „Flüssigkeit“ für die Behandlung nach Teil B oder C entscheidend, da ja nur Waschwasserreste als Inhaltsstoffe benannt sind?
Die Antwort liegt in der Definition „Slops“:
„Slops“ ein pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.“
Wenn nach dem Entladen eines Fahrzeuges der Laderaum gereinigt wird, um die Restladung zu entfernen, liegt nach der Reinigung unter Einsatz (nur) des Besens oder einer Kehrmaschine der Zustand „besenreiner Laderaum“ gemäß Definition nach Artikel 5.01 Buchstabe f) vor.
Nach dem Einsatz eines Vakuumreinigers (kleine Straßenwischmaschine: wischen und saugen) entsteht ein „vakuumreiner Laderaum“ (siehe Artikel 5.01 Buchstabe h)).
Was in beiden Fällen im Laderaum übrig bleibt, sind die Ladungsrückstände (Artikel 5.01 Buchstabe c)). Wird ein „waschreiner Laderaum“ (Artikel 5.01 Buchstabe k)) benötigt, muss das Fahrzeug gewaschen werden. Dabei werden die Ladungsrückstände z.B. mit dem Deckwaschschlauch (Außenbordwasser) oder mit einem Hochdruckreiniger (Wasserdampf) beseitigt.
Was nun zurück bleibt, ist Waschwasser, das je nach Entladungsstandard des Anhangs III
Je nach der Konsistenz der Ladungsrückstände wird mehr oder weniger Waschwasser dafür benötigt und dabei produziert.
Dieses Waschwasser läuft bedingt durch die achterliche Trimmlage des Fahrzeuges zum achteren Lenzstutzen im Laderaum, gleichzeitig werden die Ladungsrückstände dorthin gespritzt. In der Regel werden im Bereich des Lenzstutzens die Ladungsrückstände derart verdünnt, dass alles von der Lenzpumpe angesaugt und entfernt wird. In diesem Falle gibt es keine Slops.
Sind aber Ladungsrückstände vorhanden, die aufgrund ihrer Konsistenz nicht von der Lenzpumpe mit davor geschaltetem Filter entfernt werden können, so müssen diese letztlich noch mit der Kehrschaufel entfernt werden (z.B. Holzteile, Plastikteile) und diese Ladungsrückstände werden als „Slops“ bezeichnet. Slops können Waschwasserreste, restliche Ladungsrückstände, Schmutz/Rost enthalten und werden mit einem Eimer/sonstigem Behälter aus dem Laderaum entfernt. Es liegt in der Natur der Sache (Bequemlichkeit des Schiffers), dass möglichst alle Ladungsrückstände mit Wasser ausgespritzt werden und so wenig wie möglich Slops über die Laderaumleiter hinausgetragen werden muss.
In der Tankschifffahrt entsteht beim Waschen in der Regel ein Schlamm aus Ladungsrückständen und Rost (Slops), der entweder am Tankboden vor dem Lenzstutzen oder letztlich im Filter vor der Lenzpumpe hängen bleibt (siehe Abbildung).
Erfahrungsgemäss können bei einer Tankreinigung von einem 110-m-Tankschiff insgesamt zwei bis drei 200-Liter-Fässer mit Slops zur Entsorgung anfallen.
Problemstellung:
Im Zusammenhang mit der Abgabe von Waschwasser, dem in der Entladebescheinigung nach Anhang IV vorgegebenen Eintrag für die Abgabe von Slops und der Einordnung von Slops unter Teil C der Anlage 2 ist nicht klar, ob Slops nach jedem Entladen des Fahrzeuges abgegeben werden müssen. Da Slops unter Teil C der Anlage 2 fallen, müssten hier die Artikel 9.01 Absatz 1 und vor allem 9.03 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 4 Absatz 2 maßgeblich sein. Slops sollten daher für mehrere Reisen gesammelt werden können.
Wann sind Slops abzugeben?
Das CDNI besagt, dass:
Das CDNI sagt, wie bei allen Abfällen nach Teil C, aber auch bei Slops nichts über die Häufigkeit der Abgabe. Das heißt, Slops müssen zwar je Reise, in der sie anfallen, gesammelt werden. Dies darf aber in einem Behälter geschehen, der Slops mehrerer Reisen aufnehmen kann. Dass Slops nicht im Laderaum/-tank, sondern in einem separatem Behälter gesammelt werden müssen, ergibt sich aus der Forderung der getrennten Sammlung der verschiedenen Abfallarten in Artikel 9.03 Absatz 1 Satz 1.
Das heißt, dass der Inhalt der Slopbehälter keiner bestimmten Reise eindeutig zuzuordnen ist, sondern dass darin Slops aus mehreren Reisen gesammelt werden können.
Hinweis: Beim Thema Slops sind auch die Bestimmungen des ADN (u.a. Art. 3.2.3.1 Sp20 Nr.19, Art. 7.2.4.1.1, Art. 9.3.2.26ff und 9.3.3.26ff) hinsichtlich:
zu beachten.
Problemstellung:
Bei der Reinigung von Ladetanks auf Grund eines Produktwechsels (z.B. erst Diesel, dann Säuren), werden Spezialreinigungsmittel eingesetzt und nicht mit Wasser gewaschen.
Sofern bei einer Reinigung kein „Wasser“ zum Einsatz kommt, kann die Entladebescheinigung streng genommen nicht korrekt ausgefüllt werden, da hier explizit der Terminus „Waschwasser“ verwandt wird.
Es ist nun allein so, dass auch diese nicht-wasserbasierenden Reinigungsflüssigkeiten irgendwo entsorgt werden müssen (zumal sie im Regelfall für die Umwelt noch aggressiver sein dürften, als wasserbasierte Reinigungsmittel). Damit wäre eigentlich erst-recht für nicht wasserbasierende Reinigungsmittel eine Entsorgungsbescheinigung sinnvoll.
Laut Anlage 2 Anhang III (Entladungsstandards) müssen mit Wasser vermischte Reinigungsmittel getrennt behandelt werden und dürfen nicht ins Gewässer eingeleitet werden (siehe Abschnitt 8 der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle). Dies gilt auch für reine Reinigungsmittel.
Problemstellung:
Nach der Entladung von Tankschiffen mit viskose-ähnlicher, flüssiger Ladung, bestehend aus den so genannten Speiseölen, die unter die Güternummern 1821, 1822 und 1823 fallen oder Stärkeerzeugnissen sowie verwandten Erzeugnissen mit den gleichen Eigenschaften, die unter die Güternummer 1633 fallen, verbleiben bei Nutzung einer Nachlenzeinrichtung eine beträchtliche Menge an Ladungsrückständen. Die Nachlenzeinrichtung kann durch verfestigte Ladungsbestandteile bzw. Sedimente aus der Ladung verstopfen.
Wenn keine zusätzlichen Anstrengungen unternommen werden, um die Restladung durch das so genannte Fegen per Hand (unter Zuhilfenahme eines dazu geeigneten Instruments, z.B. Abzieher oder Sweeper) zum niedrigsten Punkt zu führen, entstehen unnötige Ladungsrückstände. Dies steht im Widerspruch zum CDNI.
Gehört die Entfernung von viskose-ähnlicher, flüssiger Restladung nach der Entladung, das sogenannte Abziehen (per Hand) mit Hilfe eines dazu geeigneten Instruments (z.B. mittels Gummiabzieher), zur verbindlich vorgeschriebenen Restentladung im Sinne von Artikel 5.01 Buchstabe i?
Ist der Befrachter verantwortlich für die Restentladung der Ladetanks durch dieses Abziehen (per Hand)?
Die Entfernung viskose-ähnlicher, flüssiger Restladung mit Hilfe eines Gummiabziehers per Hand fällt unter die Auslegung des Begriffs „geeignetes Mittel“ im Sinne von Artikel 5.01 Buchstabe i. Diese Maßnahme ist ein ergänzender/unterstützender Teil der Restentladung, um den Entladungsstandard „nachgelenzter Ladetank“ besser erreichen zu können.
Aus praktischen Erwägungen liegt es auf der Hand, dass der Schiffsführer/Frachtführer in Übereinstimmung mit Artikel 7.04 Absatz 1, die eigentlichen Abzieharbeiten als Teil der Restentladung der Gütergruppen 16 und 18 durchführt, es sei denn gesetzliche Sicherheitsvorschriften sprechen dagegen.
Die Verpflichtung zur Übergabe des Schiffes und die Haftung für die Kosten liegen juristisch beim Befrachter.
Problembeschreibung:
Besatzungen von Tankschiffen werden regelmäßig mit dem Problem konfrontiert, dass landseitige Lade- und Entladearme oder Lade- und Entladeschläuche (die Lade- und Entladeanlagen) beim Ankuppeln an Bord des Tankschiffes nicht leer sind. Dies ist ein Sicherheitsproblem, wirft aber auch Fragen zum Umgang mit dem aus den Lade- und Entladearmen oder Lade- und Entladeschläuchen austretenden Produkt auf, das an Bord der Tankschiffe in Leckwannen aufgefangen wird. Diese Frage wird noch komplizierter durch den Umstand, dass das Produkt, das vom Lade- oder Entladearm oder vom Lade- oder Entladeschlauch in der Auffangwanne gesammelt wird, ein anderes Produkt sein kann als das Produkt, das ursprünglich geladen bzw. entladen werden sollte.
Die in der Leckwanne aufgefangene Menge kann zwischen einigen wenigen und mehreren hundert Litern liegen. Es ist in der Regel nicht erlaubt, die Tanks an Bord des Schiffes zu öffnen, das heißt, selbst wenn das aufgefangene Produkt dem zu ladenden oder zu entladenden Produkt entspricht, kann es nicht der Ladung hinzugefügt werden.
Frage 1: Kann das Produkt, das beim Ankuppeln aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch läuft und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, als „Umschlagsrückstände“ im Sinne von Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) betrachtet werden?
In Teil B Artikel 5.01 Buchstabe e) werden die „Umschlagsrückstände“ als Ladung, die beim Umschlag außerhalb des Laderaums auf das Schiff gelangt definiert. Das Ankuppeln des Lade- oder Entladearms bzw. des Lade- oder Entladeschlauchs ist Bestandteil des Umschlagsverfahren, denn das Laden oder Entladen hat somit angefangen. Die Produkte, die dann außerhalb des Tanks freigesetzt werden, müssen demnach als „Umschlagsrückstände“ betrachtet werden.
Frage 2: Wer ist für die Beseitigung des Produkts verantwortlich, das beim Ankuppeln vom Lade- oder Entladearm bzw. Lade- oder Entladeschlauch und an Bord des Tankschiffes aufgefangen wird, wobei zu berücksichtigen ist, dass es in der Regel nicht der Ladung hinzugefügt werden kann (Verbot des Öffnens von Tanks – möglicherweise inkompatibles Produkt)?
Artikel 5.01 Buchstabe e) definiert das Produkt, das während des Ankupplungsvorgangs aus dem Lade- oder Entladearm bzw. dem Lade- oder Entladeschlauch ausgelaufen ist und in einer Leckwanne an Bord des Tankschiffes aufgefangen wurde als „Umschlagsrückstände“.
In Teil B Artikel 7.03 Absatz 2 wird ausgeführt, dass beim Beladen der Befrachter in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Ladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Ladearm/Ladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagrückstände entstanden, übernimmt der Befrachter die Beseitigung, es sei denn es wurde etwas anderes vereinbart.
In Teil B Artikel 7.03 Absatz 3 wird ausgeführt, dass beim Entladen der Ladungsempfänger in erster Linie dafür sorgen muss, dass das Fahrzeug frei von Umschlagsrückständen bleibt. Die Entladeanlage muss soweit wie möglich sicherstellen, dass der Entladearm/Entladeschlauch zu Beginn des Ankuppelns leer ist. Sind dennoch Umschlagsrückstände entstanden, übernimmt der Ladungsempfänger die Beseitigung.
In Teil B Artikel 7.08 wird festgelegt, dass, wenn sich ein Befrachter oder ein Ladungsempfänger einer Umschlagsanlage bedient, die Rechte und Pflichten nach Artikel 7.03 auf den Betreiber der Umschlagsanlage übergehen.
Problemstellung:
Das CDNI in Art. 7.01 unterscheidet nicht danach, ob es sich um eine vollständige Entladung oder Teilentladung handelt und auch nicht danach, um welche Güter es sich handelt. Das heißt, dass auch für Binnenschiffe, die Container geladen haben oder verpackte Trockengüter, bei jeder Teilentladung eine Entladebescheinigung ausgestellt werden müsste.
Welche Bestimmungen des CDNI sind bei einem Teilentladen anzuwenden?
In diesem Fall ist das Fahrzeug erst nach Entladung der letzten Teilladung nach Anlage 2 Artikel 7.03 bis 7.05 zu reinigen und die Entladebescheinigung auszustellen. Hierbei sind ggf. alle Teilgüter mit Güternummer anzugeben.
Der Laderaum ist nach Hinweis b zur Anwendung der Tabelle „Entladestandards“ im Anhang III der Anlage 2 nach den Bestimmungen für das strengste Gut zu reinigen; das Waschwasser entsprechend abzugeben und zu entsorgen.
Hinsichtlich der entstehenden Kosten muss sich
oder – sofern sich der Befrachter bzw. der Ladungsempfänger einer Umschlaganlage bedient – die Umschlaganlage, die für das Entladen der letzte Teilladung und das anschließende Reinigen zuständig ist, mit den ansonsten für die Teilentladungen zuständigen Befrachtern, Ladungsempfängern oder Umschlaganlagen über die entsprechende Verteilung verständigen.
In diesem Fall gilt je Teilladung im gesonderten Laderaum/Ladetank:
Die Umschlaganlage, die als letzte entlädt, ist für die Beseitigung aller verbliebenen Umschlagrückstände nach Artikel 7.03 Absatz 3 verantwortlich.
Anmerkung:
Beim Transport von Container und verpackten Versandstücken [Trockengüter] ist Hinweis c) zur Anwendung der Tabelle des Anhangs III zu beachten:
„Bei Beförderung von Versandstücken wie zum Beispiel Fahrzeugen, Containern, Großpackmitteln, palettierter und verpackter Ware richtet sich die Abgabe-/Annahmevorschrift nach den in diesen Versandstücken enthaltenen losen oder flüssigen Gütern, wenn infolge von Beschädigungen oder Undichtigkeiten Güter ausgelaufen oder ausgetreten sind“.
Problemstellung:
Im Merkblatt des CDNI zum „Umgang mit Abfällen aus dem Ladungsbereich“ (Stand Mai 2014), ist auf Seite 4 im Schema unter 1.2 „Begriffe zur Ladung“ dargestellt, dass nach dem Waschen anfallendes Waschwasser den Vorgaben des Teil B des CDNI und Slops dem Teil C unterliegen.
Definiert werden Slops in Artikel 8.01 als pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.
Waschwasser ist per Definition nach Artikel 5.01 das Wasser, das beim Waschen von besenreinen oder vakuumreinen Laderäumen oder von nachgelenzten Ladetanks anfällt. Hierzu wird auch Ballastwasser und Niederschlagswasser gerechnet, das aus diesen Laderäumen oder Ladetanks stammt.
Da Slops demnach auch Waschwasserreste beinhalten, fällt eine klare Abgrenzung schwer.
Was sind Slops und wie sind sie vom Waschwasser abzugrenzen? Ist eventuell die Menge der „Flüssigkeit“ für die Behandlung nach Teil B oder C entscheidend, da ja nur Waschwasserreste als Inhaltsstoffe benannt sind?
Die Antwort liegt in der Definition „Slops“:
„Slops“ ein pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.“
Wenn nach dem Entladen eines Fahrzeuges der Laderaum gereinigt wird, um die Restladung zu entfernen, liegt nach der Reinigung unter Einsatz (nur) des Besens oder einer Kehrmaschine der Zustand „besenreiner Laderaum“ gemäß Definition nach Artikel 5.01 Buchstabe f) vor.
Nach dem Einsatz eines Vakuumreinigers (kleine Straßenwischmaschine: wischen und saugen) entsteht ein „vakuumreiner Laderaum“ (siehe Artikel 5.01 Buchstabe h)).
Was in beiden Fällen im Laderaum übrig bleibt, sind die Ladungsrückstände (Artikel 5.01 Buchstabe c)). Wird ein „waschreiner Laderaum“ (Artikel 5.01 Buchstabe k)) benötigt, muss das Fahrzeug gewaschen werden. Dabei werden die Ladungsrückstände z.B. mit dem Deckwaschschlauch (Außenbordwasser) oder mit einem Hochdruckreiniger (Wasserdampf) beseitigt.
Was nun zurück bleibt, ist Waschwasser, das je nach Entladungsstandard des Anhangs III
Je nach der Konsistenz der Ladungsrückstände wird mehr oder weniger Waschwasser dafür benötigt und dabei produziert.
Dieses Waschwasser läuft bedingt durch die achterliche Trimmlage des Fahrzeuges zum achteren Lenzstutzen im Laderaum, gleichzeitig werden die Ladungsrückstände dorthin gespritzt. In der Regel werden im Bereich des Lenzstutzens die Ladungsrückstände derart verdünnt, dass alles von der Lenzpumpe angesaugt und entfernt wird. In diesem Falle gibt es keine Slops.
Sind aber Ladungsrückstände vorhanden, die aufgrund ihrer Konsistenz nicht von der Lenzpumpe mit davor geschaltetem Filter entfernt werden können, so müssen diese letztlich noch mit der Kehrschaufel entfernt werden (z.B. Holzteile, Plastikteile) und diese Ladungsrückstände werden als „Slops“ bezeichnet. Slops können Waschwasserreste, restliche Ladungsrückstände, Schmutz/Rost enthalten und werden mit einem Eimer/sonstigem Behälter aus dem Laderaum entfernt. Es liegt in der Natur der Sache (Bequemlichkeit des Schiffers), dass möglichst alle Ladungsrückstände mit Wasser ausgespritzt werden und so wenig wie möglich Slops über die Laderaumleiter hinausgetragen werden muss.
In der Tankschifffahrt entsteht beim Waschen in der Regel ein Schlamm aus Ladungsrückständen und Rost (Slops), der entweder am Tankboden vor dem Lenzstutzen oder letztlich im Filter vor der Lenzpumpe hängen bleibt (siehe Abbildung).
Erfahrungsgemäss können bei einer Tankreinigung von einem 110-m-Tankschiff insgesamt zwei bis drei 200-Liter-Fässer mit Slops zur Entsorgung anfallen.
Problemstellung:
Im Zusammenhang mit der Abgabe von Waschwasser, dem in der Entladebescheinigung nach Anhang IV vorgegebenen Eintrag für die Abgabe von Slops und der Einordnung von Slops unter Teil C der Anlage 2 ist nicht klar, ob Slops nach jedem Entladen des Fahrzeuges abgegeben werden müssen. Da Slops unter Teil C der Anlage 2 fallen, müssten hier die Artikel 9.01 Absatz 1 und vor allem 9.03 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 4 Absatz 2 maßgeblich sein. Slops sollten daher für mehrere Reisen gesammelt werden können.
Wann sind Slops abzugeben?
Das CDNI besagt, dass:
Das CDNI sagt, wie bei allen Abfällen nach Teil C, aber auch bei Slops nichts über die Häufigkeit der Abgabe. Das heißt, Slops müssen zwar je Reise, in der sie anfallen, gesammelt werden. Dies darf aber in einem Behälter geschehen, der Slops mehrerer Reisen aufnehmen kann. Dass Slops nicht im Laderaum/-tank, sondern in einem separatem Behälter gesammelt werden müssen, ergibt sich aus der Forderung der getrennten Sammlung der verschiedenen Abfallarten in Artikel 9.03 Absatz 1 Satz 1.
Das heißt, dass der Inhalt der Slopbehälter keiner bestimmten Reise eindeutig zuzuordnen ist, sondern dass darin Slops aus mehreren Reisen gesammelt werden können.
Hinweis: Beim Thema Slops sind auch die Bestimmungen des ADN (u.a. Art. 3.2.3.1 Sp20 Nr.19, Art. 7.2.4.1.1, Art. 9.3.2.26ff und 9.3.3.26ff) hinsichtlich:
zu beachten.
Problemstellung :
Bei einer Kontrolle an Bord eines See-Tankschiffes in einem Industriehafen wurde folgender Sachverhalt bekannt:
Im Heckbereich des Schiffes war eine bräunliche Schaumbildung zu beobachten, die augenscheinlich durch einen aus der Bordwand unter Wasser ausströmenden Flüssigkeitsstrom verursacht wurde. Ermittlungen ergaben, dass es sich bei der unter Wasser ausströmenden Flüssigkeit um Waschwasser handelte, das aus der Rauchgaswäsche der Hilfsdiesel stammte. Das Rauchgas der Hilfsdiesel wird durch Waschen gereinigt, bevor es zur Inertisierung der Ladetanks des T/MS während des Löschbetriebes (gelöscht wurde eine Ladung Gasöl) eingesetzt wird.
Ohne die Menge und die genaue Zusammensetzung abschließend beurteilen zu können, scheint es gewiss, dass das ins Hafenwasser eingeleitete Waschwasser aus der Rauchgasreinigung mit Schadstoffen belastet ist und das Gewässer damit verunreinigt wird.
Nach Art. 3(1) CDNI ist es verboten, Schiffsabfälle in die CDNI-Binnengewässer einzubringen, wenn nicht Ausnahmen aus Anlage 2 /CDNI dies zulässig machen. Laut Art. 1 g) CDNI gelten diese Bestimmungen auch für Seeschiffe. Laut Art. 8.01 e) Teil C / CDNI dürfte das Waschwasser aus der Rauchgaswäsche unter „übriger Sonderabfall“ zu subsumieren sein. Dies geht auch aus dem „Merkblatt CDNI – Zur Anwendung der Bestimmungen über die Abfallbeseitigung… – Stand: Januar 2016 hervor. Dort sind unter Ziffer 5 -Übrige Sonderabfälle- Schiffsscrubberrückstände aufgeführt. Hier stellt sich allerdings noch die Frage, ob damit nur der sogenannte Scrubber-Schlamm oder auch Waschwasser mit Anteilen des Schlamms (Rückstände) gemeint sind.
Bisher wurde diese Thematik insbesondere im Hinblick auf die Rauchgaswäsche in sogenannten „Scrubbern“ bei der Verbrennung hochschwefliger Brennstoffe im Hauptmaschinen- und Hilfsdieselbetrieb bei Seeschiffen diskutiert. Nach hiesiger Kenntnis ist hierbei so entschieden worden, dass dort anfallende Waschwässer nicht in Binnengewässer, die dem CDNI unterliegen, eingeleitet werden dürfen und die dort verwendeten „Scrubber-Anlagen“ deshalb während des Befahrens der CDNI-Gewässer im sogenannten „Closed-Loop-Betrieb“ gefahren werden müssen.
Eine solche Closed-Loop-Verfahrensweise ist angeblich beim vorgeschilderten Waschen der zur Inertisierung genutzten Rauchgase nicht vorgesehen bzw. möglich.
Wie ist dieser Sachverhalt zu beurteilen, da bei einer unbefugten Verunreinigung von Seiten der Wasserschutzpolizei weitere Ermittlungen/Maßnahmen durchgeführt werden müssten?
Scrubber-Rückstände und Inertgase sind Sonderabfall im Sinne des CDNI. Laut Teil C Artikel 9.01 Absatz 1 des CDNI ist es ausnahmslos verboten, Sonderabfall in die Binnengewässer einzuleiten. Seeschiffe sind von diesem Verbot nicht ausgeschlossen.
Problemstellung :
In der Entladebescheinigung ist unter Buchstabe F die Dokumentation der Abgabe von Slops mit Mengenangabe in Litern oder Kilogramm vorgesehen. Nach Artikel 8.01 Ziffer d, Teil C, Kap. VIII der Anlage 2 des CDNI handelt es sich bei Slops um: „…ein pumpfähiges oder nicht pumpfähiges Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm.“
Die Entladebescheinigung ist u.a. für die Dokumentation des Verbleibs von Ladungsrückständen sowie Umschlagsrückstände und Restladung und Waschwasser vorgesehen. Dies sind Abfälle aus dem Ladungsbereich nach Teil B.
Slops sind jedoch sonstige Abfälle aus dem Schiffsbetrieb nach Teil C und auch dort definiert (s.o.).
Aus welchem Grund kommt es zu der Überschneidung zwischen Teil B und C?
Slops fallen in den Zuständigkeitsbereich von Teil C. Sie sind jedoch in Buchstabe F der Entladebescheinigung aufgeführt, um den Fall zuzulassen, dass der Ladungsempfänger oder die Umschlagsstelle sich bereit erklärt, sie anzunehmen (dies ist keine Verpflichtung).
Warum wird ein nach Abfallverzeichnisverordnung unter 161001 oder 161002 gelisteter Abfall, bei dessen Annahme eine abfallrechtliche Bescheinigung ausgestellt wird, zusätzlich per Entladebescheinigung nach seiner Übergabe an den Entsorger dokumentiert?
Die Entladebescheinigung ist das zentrale Dokument zum Nachweis, dass alle Teilnehmer der Transportkette (Befrachter, Ladungsempfänger/Umschlaganlage, Schiffsführer, Waschwasserannahmestelle, etc.) beim Entladen ihren Verpflichtungen nachgekommen sind.
Problembeschreibung:
Der Begriff „Sondertransporte“ in Art. 6.03 Abs. 7 Teil B Anlage 2 CDNI führt im Vollzug zu vielen Fragen, da er nicht näher definiert ist. Insbesondere in den Häfen mit geringer Binnenschifffahrt besteht Unsicherheit.
Welche Bedeutung hat der Begriff? Ist er eventuell mit dem Begriff „Sondertransport“ der Polizeiverordnungen gleichzusetzen?
Der Begriff „Sondertransport“ in Artikel 6.03 Absatz 7 ist nicht gleichzusetzen mit dem Begriff, der in den Polizeivorschiften als „Sondertransport“ bezeichnet wird. In Artikel 6.03 Absatz 7 geht es um den Einzelfall, dass ein Fahrzeug für einen bestimmten Zweck über eine längere Zeit immer das gleiche Gut von A nach B transportiert und deswegen das Ausfüllen und Mitführen einer Entladebescheinigung einen unnötigen Aufwand bedeutet.
Problembeschreibung:
In den Entladebescheinigungen wird es als zulässig angesehen Waschwasser in Restebehältern oder Restetanks zu transportieren. Im CDNI werden aber keine Anforderungen an solche Tanks gestellt.
Welche Anforderungen gelten für Restbehälter oder Restetanks von Tankschiffen?
Restebehälter und Restetanks müssen hinsichtlich der Zulassung und den technischen Anforderungen den Bestimmungen des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN) entsprechen. Hinsichtlich der Anzahl und der Zusammenladung der Behälter ist das ADN zu beachten.
ÜBEREINKOMMEN ÜBER DIE SAMMLUNG, ABGABE UND ANNAHME VON ABFÄLLEN IN DER RHEIN- UND BINNENSCHIFFFAHRT
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